Seien wir froh das es sich merkwürdig liest und es Interpretationsspielraum gibt, sonst hätten wir auf das Watt und das Gramm genau die gleichen Motoren bei allen Herstellern.
Beim Velorahmen ist es einfach: Alles ist sichtbar, die Masse bekannt und jeder kann nachmessen. Beim Velomotor ist es genau umgekehrt: Nichts ist sichtbar, nur ein paar Zahlen mit wenig Aussagekraft sind bekannt – und nachmessbar ist nichts.
Die Richtlinie zur Ermittlung der Motorleistung ist auf Elektro-Motorräder zugeschnitten. Der Passus für die Hybride ist ein Zugeständnis an den Umstand, dass die Leistung objektiv nicht ermittelt werden kann. Die Leistung des Velomotors hängt im Wesentlichen von drei Komponenten ab:
- Kadenz des Fahrers
- Pedaldruck des Fahrers
- Tatsächliche Akkuspannung
Werden jeweils die optimalen Werte angenommen, hat dies zur Folge, dass der Kunde praktisch nie die volle Motorleistung abrufen kann, weil er nicht in der Lage ist, die notwendige Eigenleistung zu erbringen. Also müssen konservativere Annahmen getroffen werden. Ein so gemessener Motor hat auf dem Papier noch immer die 30‘ 250W Leistung, bei progressiver Messmethode aber locker 300 oder gar 350W Nenndauerleistung.
Konklusion: Je stärker ein Hersteller untertreibt, desto mehr Power steht den Kunden zur Verfügung. Als Beispiel sei das Original
turbo erwähnt: Obwohl mit 250W Sticker, war beim Fahrvergleich sofort klar: Das Ding hat 500W wie die anderen auch.
Das Kundenfrontend – Display oder App – erlaubt die Einstellung einiger Werte; die nur dem Hersteller zugängliche Firmware hingegen kennt zahlreiche Parameter, mit denen der Motor sehr genau einstellt werden kann. Ohne Probleme könnte auch ein
race Profil geladen werden.
Ein grosser Zulieferer der BRD Autoindustrie hat bewiesen, dass mit effizienter Firmwareprogrammierung die Leistung eines Motors gesteigert und gleichzeitig der Verbrauch gesenkt wird.
Es wäre naiv, anzunehmen, dass die Programmierkompetenz schlagartig verloren geht, wenn es um Velomotoren geht!
