Unsere Kollegen von MTB-News waren im Pressecamp von SRAM, auf dem die neue SRAM Eagle AXS-Schaltung und die RockShox Reverb AXS-Variostütze präsentiert wurden. Nach der Präsentation sind noch einige Frgen offen. Praktischerweise setzt sich jemand an den Frühstückstisch, der prädestiniert für passende Antworten ist. Alex Ho, Electrical & Software Engineering Manager bei SRAM, gibt Auskunft und beantwortet die ein oder andere Frage zum AXS-System.
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Interview mit SRAM-Ingenieur Alex Ho
MTB-News.de: Hallo Alex! Danke, dass wir dir noch ein paar Fragen stellen können. Warum nutzt ihr ein eigenes System und nicht so etwas wie Bluetooth?
Alex Ho: Nun, es gibt existierende drahtlose Protokolle – so wie WiFi, ANT+ und Bluetooth. Aber keines von diesen hatte die Anforderungen, die wir an die Latenz stellten – also wie lange etwas braucht, um zu reagieren. Außerdem ging es uns um den geringen Energieverbrauch und auch die Sicherheit für das System, die wir benötigten. Also mussten wir etwas Eigenes entwickeln. Das Gute dabei ist, dass wir die Basis der eTap-Technik nutzen und auf die zukünftige Produktlinie erweitern konnten.
AXS ist also die gleiche Technik wie eTap?
AXS ist eine sehr ähnliche Technik, ja. Es gibt einige neue Ergänzungen, aber insgesamt ist es das gleiche Protokoll und die gleiche Technik, die wir auch für eTap verwenden. AXS selbst ist eine neue Plattform – eTap war sehr gut, aber wir mussten einen Schritt nach vorne gehen und das alte System hinter uns lassen. Das eTap-System weiterhin zu unterstützen wäre wirklich schwierig und würde auch einschränken, was wir mit AXS machen können. Und wie ihr gesehen habt, können wir mit AXS eine ganze Reihe von Produkten abdecken.
Warum sich unser Protokoll von WiFi oder Bluetooth unterscheidet: Wir hatten in einem früheren Gespräch das Beispiel der Autofernbedienung erwähnt. Der Schlüssel selbst sendet nicht viel Energie – wir verwenden also Techniken, die dafür sorgen, dass die Informationen vom Controller zum Schaltwerk kommen, aber auch möglichst wenig Energie verbrauchen. Als wir damit begonnen hatten, gab es Dinge, die nun nicht mehr im System vorhanden sind. Mittlerweile gibt es mehr Features, die das Funknetzwerk robuster machen.
Gäbe es nicht die Möglichkeit, das System zu lizenzieren?
Die Frage nach einer Lizenz für das System kommt recht oft vor. Wieso lizenziert ihr so ein System nicht für andere Hersteller? Nun: SRAM baut eine Menge Produkte für Fahrräder und im Moment würden wir das gerne so in unserem Ökosystem behalten, weil dies uns erlaubt, die besten Produkte zu bauen und sicherzustellen, dass alle Komponenten genau so funktionieren, wie sie für uns funktionieren sollen.
Es ist dennoch gut, dass Bluetooth und ANT+ mit an Bord sind, oder?
Es ist definitiv gut, dass wir Bluetooth an Bord haben. Die Art und Weise, in der wir Bluetooth mit unseren Komponenten nutzen, läuft aber nicht als Standard-Bluetooth-Profil. Daher haben wir ein eigenes Protokoll entwickelt – um die Einstellungen und die Interaktionen zwischen unseren Komponenten so zu unterstützen, wie wir es brauchen.
Gibt es Möglichkeiten, die Funkverbindungen zu stören? Mithilfe von Interferenzen beispielsweise?
Niemand – außer dem Gesetz – kann jemanden davon abhalten, Funkwellen irgendwo hinzu feuern. Es gibt gesetzliche Grenzen, wie stark man Radiowellen senden darf. Als Beispiel: Man kann sich auch in einen Raum stellen und so laut schreien, dass keiner mehr den anderen versteht – aber genau dafür gibt es Gesetze, die so etwas für Funkwellen verbieten. Wir arbeiten also in den gesetzlichen Grenzen und wir haben unser System innerhalb dieser Grenzen so robust wie möglich designed.
Wie entwickelt man so einen neuen Standard?
Dabei geht es viel um Bedürfnisse. Einer der wichtigsten Punkte für uns war die Latenz, also die Reaktionsgeschwindigkeit. Der Punkt direkt dahinter ist der Energiebedarf gewesen. Man muss also an zwei Knöpfen drehen – das Ganze basiert auf einer gegenläufigen Abhängigkeit. Dafür haben wir mit unserem Field Test-Team und den Produktentwicklern gearbeitet: Wenn man etwas entwickelt, kann man diese Knöpfe mal hoch-, mal runterdrehen, um die Parameter des Systems zu optimieren. Es braucht eine Menge Zeit, um diese Dinge für den Anwendungsfall Fahrrad zu optimieren.
Wir haben die App jetzt gesehen – darin lassen sich die Anzahl der Schalt- und Hubvorgänge anzeigen und speichern. Wie werden die Daten gespeichert, lässt sich mit den Daten auch arbeiten?
Ich denke, die Antwort darauf wird der Markt geben. Als beispielsweise Strava aufkam, wusste auch noch keiner, wie man die Daten heute nutzen kann. Es sind halt jetzt mehr Daten – der Markt wird entscheiden, wie die Daten dem Nutzer präsentiert werden können. Es gibt viele Möglichkeiten und viele von diesen werden das Fahrerlebnis steigern können (Service-abhängige Informationen werden in naher Zukunft schon in der App verfügbar sein – beispielsweise Reverb-Service & Kettenwechsel –, Anm. d. Red.).
Könnt ihr zum Beispiel sehen, wie viele Schaltvorgänge der klassische Biker macht oder an welchen Aftermarket-Bikes die Produkte montiert werden?
Das sind Sachen, die in der Zukunft vielleicht sinnvoll sein könnten, solange der Nutzer darin einen Mehrwert sieht. Im Moment gibt es aber keine Matrix für diese Daten.
Gibt es in Motor oder Schaltungen Sensoren, die andere Daten aufnehmen könnten?
Das ist sehr interessant: Bei der eTap haben wir beispielsweise ein Produkt entwickelt, für das wir Sensoren in das Schaltwerk integriert haben, damit es überhaupt funktioniert. Während der AXS-Entwicklung aber haben wir gemerkt, dass diese Sensoren auch wertvoll für die Entwicklung sind. Zum Beispiel kann man mit dem Beschleunigungssensor, der das System „aufweckt“ (dafür reicht es beispielsweise, kurz das Rad zu bewegen, Anm. d. Red.), während des Schaltvorgangs sehen, wie alles funktioniert. Im Motor ist beispielsweise ein Positionssensor – alle diese Dinge sind hilfreich und erlauben uns, mehr über die Schaltungseinheit zu erfahren. Vorher benötigte man große Messsysteme, die am Fahrrad installiert werden mussten – jetzt sind sie in die Komponenten integriert. Definitiv spannende Daten!
Also könnte man in der Zukunft auch eine smarte Federung mit Sensoren bauen, die kombiniert mit Daten aus dem Schaltwerk arbeitet?
Wir schauen immer nach neuen Produkten und Techniken, die … (wir lachen) Wir haben die Sensoren, die Komponenten und das Funknetzwerk, das kommunizieren kann. Ja klar, es natürlich etwas, was passieren könnte. Sehr interessant, das eröffnet definitiv neue Welten.
Vielen Dank für das Interview!
Wie steht ihr zur SRAM AXS-Technologie? Findet ihr die App-Integration spannend?
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