First Ride mit dem Centurion No Pogo E: Schluss mit optisch fragwürdigen Lösungen! Centurion spendiert dem No Pogo E ein ausgewachsenes Update. Mehr Federweg an Front und Heck sind allerdings nur die kleinsten Neuerungen. Bosch Performance CX Motor, 625 Wattstunden Akku und schier endlose clevere Detaillösungen versprechen viel. Wir haben im ersten Test herausgefunden, ob hier entsprechend abgeliefert wurde.
Steckbrief: Centurion No Pogo E
| Einsatzbereich | All-Mountain, Enduro |
|---|---|
| Federweg | 160 mm/155 mm |
| Laufradgröße | 27,5ʺ |
| Rahmenmaterial | Aluminium |
| Motor | Bosch |
| Akkukapazität | 625 Wh |
| Website | www.centurion.de |
Die komplette Neukonstruktion des No Pogo E beschäftigte die Entwickler bei Centurion die letzten 18 Monate. Herausgekommen ist nicht nur ein Update mit dem neuesten Motor- und Akku-System aus dem Hause Bosch – mit einer Vielzahl an Detaillösungen will man bei Centurion nicht nur den rein performance-orientierten E-Biker ansprechen. Die fest integrierte Lichtanlage, fast komplett innen verlegte Züge, einfache Ladeoption über einen magnetischen Tankdeckel auf dem Oberrohr und sogar einer Option auf eine Seitenständermontage am Hinterbau lassen wenige Wünsche offen.
An die schnellen und schweren Nutzer hat man aber auch gedacht: 200er Bremscheiben, ein maximales Systemgewicht von 150 kg und ein breit abstimmbares Fox-Fahrwerk mit progressiver Kennlinie komplettiert den kantigen Aluminium-Rahmen. Gespart hat man nur an einer Stelle: Der Kunde muss aus lediglich drei Rahmengrößen das passende E-Bike finden. Wir nahmen uns eins in Rahmengröße L und haben es durch den Schwarzwald gejagt.
Erhältlich ist das No Pogo E in drei Ausstattungsvarianten ab 4.399 € (UVP) – das von uns getestete No Pogo E R3600i ist für 6.199 € (UVP) zu haben.
Geometrie
Centurion beschränkt die Auswahl an Rahmengrößen beim No Pogo E auf nur drei Größen. S, M und L, XL fehlt leider.
Erhältliche Rahmengrößen: S, M, L
Gemessene Überstandshöhe: 750 mm (Rahmengröße L)
Gewicht: 24,6 kg (Rahmengröße L)
| No Pogo E | S | M | L |
|---|---|---|---|
| Oberrohrlänge [mm] | 576 | 607 | 638 |
| Steuerrohrlänge [mm] | 110 | 135 | 160 |
| Steuerrohrwinkel [°] | 65.5 | 65.5 | 65.5 |
| Sitzrohrwinkel real/effektiv [°] | 73.6 / 75,5 | 73.6 / 75,5 | 73.6 / 75,5 |
| Hinterbaulänge [mm] | 445 | 445 | 445 |
| Überstandshöhe [mm] | 772 | 788 | 793 |
| Stack [mm] | 605 | 628 | 650 |
| Reach [mm] | 420 | 445 | 470 |
| Radstand [mm] | 1174 | 1209 | 1245 |
Ausstattung
Das Centurion No Pogo E ist in drei Ausstattungen erhältlich. Beim Topmodell setzt man beim Fahrwerk auf hochwertige Produkte von Fox. An der Front generiert eine Fox 36 mit Grip2-Kartusche 160 mm Federweg und am Heck ist es ein Fox Float DPX2 Factory-Luftdämpfer, der mit 155 mm Federweg viel Komfort vermittelt und dank der schicken Kashima-Beschichtung ein sensibles Ansprechverhalten garantiert. Gebremst und geschaltet wird mit Produkten von Shimano – eine lange Lebensdauer und smoothe Schaltvorgängen sind hierbei zu nennen.
- Federgabel Fox 36 (160 mm)
- Dämpfer Fox Float DPX2 (155 mm)
- Schaltung Shimano
- Bremsen Shimano
- Motor Bosch Performance CX
- Akku/Kapazität 625 Wh
- Reifen Maxxis Minion DHF / DHR II
- Sattelstütze Prokraft
- www.centurion.de
Motor & Akku
Bosch gelingt mit dem überarbeiteten Performance CX ein großer Schritt zu (noch) mehr Marktanteil. Zu Recht, wie wir finden. Neben den cleveren Softwarupdates und deutlich besser nutzbarem Turbo-Modus besticht er auch durch viel Power. Das Sahnehäubchen gibt es für Freunde von viel Kapazität in Form des 625 Wh Akkus, der auch im No Pogo E Verwendung findet.
- Motor: Bosch Performance CX
- Akku: 625 Wh
- Leistung: max. 250 Watt
- Max. Drehmoment: 75 Nm
- Display: Bosch Kiox
Lange wurde auf einen Nachfolger des beliebten Bosch Performance CX gewartet, zwischenzeitlich wurde wild spekuliert und jetzt ist er endlich da. Der neue Bosch Performance CX-Motor ist leichter, kompakter und besser! Der vollkommen neu konstruierte Mittelmotor hat ein max. Drehmoment von 75 Nm und drückt mit seinem modernen Magnesiumgehäuse das Gewicht unter die Marke von drei Kilogramm – genau sind es 2,9 kg. Damit wiegt der neue CX rund 25 % weniger als sein Vorgänger. Mit seinem verringerten Einbauvolumen von Minus 48 % ist er zudem nur noch knapp halb so groß wie das eierförmige Vorgänger-Modell. Wie klar zu erkennen ist, verzichtet der neue Motor auch auf das kleine Kettenblatt und erlaubt gängige Zähnezahlen. Wichtig für eine stimmigere Integration und bessere Kinematiken am E-Mountainbike ist die Platzierung der Antriebswelle. Diese rückt nämlich bei der neuen Konstruktion weit nach außen und erlaubt – wenn man dies möchte – kürzere Kettenstreben und damit agilere Geometrien.
Leistungsdaten des neuen Bosch Performance CX
- Max. Support 340 %
- Max. Drehmoment 75 Nm
- Gewicht 2,9 kg
Sowohl außen wie im Inneren hat sich beim Bosch Performance CX eine Menge getan. Der kraftvolle Motor verfügt jetzt über ein leichtes Magnesiumgehäuse und wurde sehr kompakt gestaltet – er ist nur noch halb so groß wie sein Vorgänger. Die Modulation der Unterstützungsmodi ist den Software-Entwicklern und Ingenieuren von Bosch extrem gut gelungen. Der Motor klebt am Pedal und folgt sehr sensibel jedem Quäntchen Druck, dass wir ins Pedal geben. Sehr interessant finden wir dieses „Gummiseil-Feeling“, bei dem man im Turbo langsam pedalierend mit schleifenden Bremsen auf ein Hindernis zu fahren kann und beim Kontakt einfach die Bremsen öffnet. Jetzt schnellt das E-MTB nach vorne, quasi so, als würde es von einem Gummiband angezogen werden. Dies hilft in technischen Passagen ungemein und macht enorm viel Spaß.
Besonders positiv fällt der Übergang von Motor- zur Muskelunterstützung auf. Dank der neuen Konstruktion im Inneren „segelt“ der Motor förmlich aus der Unterstützung hinaus und lässt sich absolut frei mit Muskelkraft auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigen. Schnelle Sprints – früher ein wahrer Graus mit dem Bosch-Motor – gelingen heute mit einem vollkommen natürlichen Fahrgefühl.
Wenn es um die Charakteristik eines E-Bike-Motors geht, sind die Meinungen sehr unterschiedlich. Dem einen ist die maximale Power wichtig, während der Andere auf ein möglichst widerstandsfreies Fahren über 25 km/h Wert legt. Beides ist mit dem Bosch Performance CX möglich. Die 75 Nm max. Drehmoment fühlen sich immer nach Genug an und wie eben erwähnt, macht dieser Motor auch jenseits der 25 km/h extrem viel Spaß.
Beim Display setzt man vermehrt auf das kompakte Bosch Kiox, welches als Trainingspartner fungieren kann und dank seiner Qualitäten in Sachen Vernetzung aus dem normalen E-Mountainbike ein smartes E-Mountainbike macht.
Wie sieht es mit der Geräuschentwicklung aus? Ist er lautlos? Nein, sicher nicht. Unter realen Bedingungen auf dem Trail pfeift der neue Bosch Performance CX hochfrequent und deutlich hörbar. Unter Last kann er auch etwas lauter werden. Subjektiv betrachtet reiht er sich zwischen Shimano und Brose ein.
Hier findest du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.
Auf dem Trail
Uphill
Der ist nicht so kurz wie die anderen.
Wo sich verschiedenste Hersteller noch immer die Klinke in die Hand geben, wenn es um den kürzesten Hinterbau geht, so bleibt Centurion mit 445 in einem sehr moderaten Bereich. Beim Erklimmen von steilen Rampen macht sich dies – positiv – bemerkbar. Zwar fällt der Reach am getesteten Rahmen in Large mit 475, im Vergleich mit anderen Herstellern, eher moderat aus, dennoch ist kein zu hartes Buckeln nach vorne notwendig, um selbst steile Rampen zu bezwingen.
Boschs Update am Turbo-Modus tut sein Übriges. Je nachdem, wie viel Druck man in die Pedale gibt, dementsprechend angepasst ist die Leistungsabgabe. Diese erfolgt direkt und ohne Verzögerung. Balance-Aktionen mit erneutem Anfahren in Steillage? Kein Thema. Mit etwas Übung und Gefühl in den Füßen lässt sich die Power über die Pedale so fein dosieren, dass man im Uphill auf dem Hinterrad um Spitzkehren zirkeln kann.
Traktion stellen die 27.5 Zoll 2.6er Schlappen zur Genüge bereit. Erst auf schmierigen Steinen gilt es, die Linie etwas genauer zu planen. Vorher marschiert das Bike anstandslos bergauf. Der Griff zum Lockout am Dämpfer dürfte wenigen notwendig erscheinen – insbesondere mit der bereitgestellten Power des Motors. Auf anspruchslosen Waldwegen und Straßen kann der Hinterbau aber damit zusätzlich beruhigt werden.
Downhill
Klappt hier ein Ständer aus?
Kann man ein Bike, welches vom Hersteller unter anderem für eine Ständermontage vorgesehen ist, überhaupt ernsthaft im Gelände bewegen? Zusätzlich kommt es mit den kleinen Pummelreifen daher und nicht mit großen „Wagon-Wheels“, wie es alle anderen tun. Wir waren skeptisch. Aber was soll man sagen? Wir hatten eine Menge Spaß. Die Traktion der breiten Reifen schafft vor allem Sicherheit bei langsameren, technischen Abfahrten, bei denen man viel auf der Bremse stehen muss.
Lässt man die Finger von der starken Bremsanlage, nimmt das No Pogo E bereitwillig an Fahrt auf. Schnelle Richtungswechsel und hartes Geläuf erfordern dann aber einen entsprechenden Luftdruck. Wir waren noch auf den regulären EXO-Karkassen von Maxxis unterwegs, welche in der Serie durch EXO+ ersetzt werden. Somit lässt sich keine ganz genaue Aussage treffen, inwieweit ich von meiner Plattenserie verschont geblieben wäre. Bei diesem Test schnitten die Pneus selbst mit EXO+ nicht sehr pannensicher ab. Wer es gerne in grobem Gelände laufen lässt, sollte seinen Luftdruck erhöhen und über einen Schaumeinsatz im Reifen nachdenken.
Bleibt die Luft drin, weckt das No Pogo E eine Menge Spieltrieb. Man könnte sagen, dass in der (Reach- und Radstand-)Kürze hier die Würze liegt, denn trotz seines Gewichts von knapp 25 kg inklusive Pedale erfordert es relativ wenig Krafteinsatz, um das Rad vom Boden zu bekommen und etwa Wurzeln und Steine als Abschussrampen in die Luft zu verwenden. Der Hinterbau von 445 mm schafft es hier auch noch bei hohen Geschwindigkeiten die Ruhe in der Spur zu bewahren. Das Limit? Es kommt. Aber es ist fraglich, wer es erreicht, ohne sich selbst dabei zu stark unter Druck zu setzen. Für nicht rennorientierte Fahrer wird der Hinterbau mit dem sehr gut abstimmbaren Fox DPX 2 Dämpfer immer genügend Reserven zur Verfügung stellen.
Trail
Die kleinen Abstriche, die man mit dem No Pogo E bei sehr harter Fahrt machen muss, verwandeln sich beim Traileinsatz zum dicken Pluspunkt. Hier ist man selten mit einem trägen Fahrrad konfrontiert, welches viel Körpereinsatz verlangt, um agil bewegt zu werden. Vielmehr ist der rote Flitzer ein extrem gut berechenbarer Partner. Die in Summe sehr steife Rahmenkonstruktion setzt jeden Input von oben direkt um. Wer gerne ein satteres Fahrverhalten oder auch in der anderen Richtung mehr Pop haben möchte, kann dies sehr leicht durch ein paar Anpassungen am Fahrwerk erreichen.
Das ist uns aufgefallen
- 2.6er Plusreifen – Ja wir hatten nicht die Serienreifen am E-Bike. Aber sowohl EXO wie auch EXO+ sind leider etwas pannenanfälliger als dicke DoubleDown oder DH-Karkassen. Wer gerne über Steine bügelt, sollte über einen Schaumeinsatz im Hinterrad nachdenken und den Luftdruck etwas erhöhen.
- Drei Rahmengrößen – Wenn bei 475 mm Reach Schluss ist, wird es für große Leute knapp. Schön wäre eine zusätzliche Rahmengröße nach oben.
- Schmaler Q-Faktor und Hinterbaubreite – Wer dicke FiveTen Schuhe trägt und größere Füße hat, kann beim Treten mit der Ferse an den Hinterbau kommen. Optional kann man die Centurion-Kurbeln aber auch mit normalen ISIS-Kurbeln mit einem etwas breiteren Q-Faktor ersetzen.
Fazit: Centurion No Pogo E
„E-Trailbike?
E-Enduro? Beides!“
Centurion bezeichnet die Nutzergruppe für das No Pogo E als Enthusiasten. Wir würden es konkretisieren und sagen, dass der rote Flitzer ein E-Trailbike für den Enduro-Fahrer und ein E-Enduro für den Trail-Biker ist. Es sitzt zwischen den Kategorien und dort fühlt es sich verdammt wohl. Wer mit Plusreifen glücklich ist, wird wenig bis keine Kritikpunkte an diesem E-Mountainbike finden. Eine fest installierte Lichtanlage und Optionen auf Anbauten, wie einen Ständer, wurden vor einiger Zeit noch belächelt, sind aber sinnvoll und am No Pogo sauber integriert. Centurion ist die Neuauflage des No Pogo E sehr gelungen!
Pro / Contra
Pro
- Berechenbar und gutmütig zu fahren
- klettert souverän auch steilste Rampen hinauf
- großer Akku mit 625 Wh
Contra
- Plusreifen pannenanfällig
- Kleine Spanne an Rahmengrößen
Zu normal oder genau richtig? Wie findet ihr das Centurion No Pogo E?
Testablauf
Hier haben wir das Centurion No Pogo E getestet
- Schwarzwald: Auf den Trails rund um Bad Tainach / Deutschland.
Hier gibt es schmale, und breite Trails auf festem und weichem Waldboden, germixt mit Wurzeln und Steinen.