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Warum dieser Artikel?
Gutes Design ist im besten Fall sexy.
Mit diesem Artikel möchten wir uns dem Thema Design zuwenden und die Firmen betrachten, die mit Mut, Innovationskraft und visionären Gedanken neue Wegen beschritten und E-Mountainbikes konzipiert haben, die es bis dato so nicht gegeben hat. Ihre Konstruktionen sind neu, unterscheiden sich untereinander und heben sich von anderen Marken deutlich ab.
Rico Haase, selbst passionierter Produkt- und Grafikdesigner, sagt:
“Design ist das A und O. Richtig gutes Design muss sexy sein.”
Ob die folgenden drei Modelle sexy sind, wollen wir gar nicht betrachten. Den passenden Titel “Sexiest E-Bike Alive”, den sich das Specialized Levo holte (hier geht’s zum Test), werden wir hier auch nicht neu vergeben, aber wir möchten euch zeigen, wie findige Ingenieure das Thema Akku-Integration neu gelöst haben.
Viele E-Bikes gleichen sich in ihrer Silhouette und sind ohne das jeweilige Markenlogo aus der Ferne kaum zu unterscheiden. Im folgenden Test haben wir drei E-Mountainbikes miteinander verglichen, die in ihrer Erscheinung neu und anders sind. Mit viel Innovationskraft gingen die Ingenieure hier ans Werk und die Hersteller selbst zeigten Mut, als sie diese Modelle tatsächlich umsetzten. Unverwechselbare E-Bikes sind einfach besser!
Was haben alle drei gemeinsam?
- Hohes Maß an Innovation
- Diese eMTBs sind anders
- Federweg von min. 140 mm
- Einsatzzweck All Mountain & Enduro
- Laufradgröße 27,5″
Was unterscheidet diese eMTBs voneinander?
- Optische Erscheinung
- Der Schwerpunkt
- Akkuintegration
- Hersteller
- Rahmenmaterial
- Fangemeinde
Lapierre Overvolt AM 900+ Carbon
Carbon-Rahmen und coole Akkuintegration
Das Overvolt vom französischen Hersteller Lapierre geht neue Wege. Die Ingenieure haben hier ein All Mountain mit Carbonrahmen konstruiert, bei dem der Akku direkt über dem Motor verbaut wurde. Er liegt quasi darüber. Dies hat einen sehr niedrigen, gebündelten Schwerpunkt und eine einzigartige Optik zur Folge. Wie es sich auf dem Trail fährt, erfahrt ihr im Testartikel.
Cannondale Moterra LT1
Vollkommen neuartige Akkuhalterung
An diesem eMTB scheiden sich die Geister. Schon bei der Vorstellung gingen die Meinungen weit auseinander und genau das braucht ein Design-Objekt auch. Es muss polarisieren, Ecken und Kanten haben und beim Betrachter nicht eine einfache Gefälligkeit auslösen. Es muss neugierig machen und für sich selbst sprechen. Das tut das Cannondale Moterra in jedem Fall. Auf dem Trail verrichtet das Moterra allerbeste Dienste und bei dem Blick nach unten mag man das Design mehr und mehr.
Focus Jam² Plus Pro
Puuh, ist das schön.
Als dieses eMTB der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, dachten wir: Verdammt sexy, dieses Teil. Die Farbgebung unterstreicht die edle Silhouette und hebt das Focus Jam2 Plus Pro auf ein bis dato nicht gekanntes Level in Sachen Design. Einfach wunderschön, egal wohin das Auge schaut – hier stimmt alles. Aber fährt es sich auch so gut, wie es aussieht?
Meinung @eMTB-News.de
Es braucht Firmen wie Focus, Cannondale oder Lapierre, damit die Entwicklung weitergeht und Innovationen den Weg aus den Konstruktionsbüros nach draußen auf den Markt finden. Zu viele eMTBs gleichen sich aus der Ferne und sehen sich zum Verwechseln ähnlich. Nimmt man das jeweilige Firmenlogo noch weg, dann bleibt optischer Einheitsbrei. Wir möchten euch drei E-Bikes vorstellen, die in ihrer Erscheinung und dem, was die Ingenieure da auf die Räder gestellt haben, einzigartig, neu, anders, mutig und unverwechselbar sind.
Testablauf
Auf den Testrunden fahren wir fast ausschließlich mit der maximalen Unterstützungsstufe. Mindestens einmal fahren wir den Akku komplett leer und dokumentieren dies auf unserem Strava-Account.
Unsere Testrunden haben alles, was ein E-Bike braucht:
- enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
- flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
- kurvige, flowige Downhills
- lange Schotterpiste bergab
Jedes E-Bike wurde mehrfach auf dieser Runde gefahren und im Anschluss sorgfältig beurteilt.
Hier haben wurden die E-Mountainbikes getestet
- ORT: Auf den Trails rund um Bamberg und Bad Kreuznach / Deutschland.
Hier gibt es schmale, enge Trails die mit Wurzeln und Steinen gespickt sind, steile technische Uphills und flowige Downhills
Testerprofil Rico Haase
- Testername: Rico Haase
- Körpergröße: 183 cm
- Gewicht (mit Riding-Gear): 90 kg
- Schrittlänge: 86 cm
- Armlänge: 61 cm
- Oberkörperlänge: 62 cm
- Fahrstil: Flowig und verspielt
- Was fahre ich hauptsächlich: E-Enduro, E-Trailbike, aber auch XCO, DH und Road
- Vorlieben beim Fahrwerk: straff und schnell – ich möchte wissen, was unter mir passiert
- Vorlieben bei der Geometrie: langer Reach, kurzer Vorbau, breiter Lenker
Wie seht ihr das? Ist euch extravagantes Design wichtig?
Weitere Informationen
Webseite: www.emtb-news.de
Text & Redaktion: Rico Haase | eMTB-News.de
Bilder: Rico Haase
45 Kommentare
» Alle Kommentare im Forumbin seit zwei jahren e-mtb fahrer, seit einem monat auf dem moterra lt1...
das erste rad war eher ein racer mit gutem gewicht 21,5 kg aber auch schon fs...
aber das cd ist der hammer... macht richtig spass.
vom handling halt trail, dh und uh...aber auch die 20 km zum berg gehen super....
das bild ist wirklich nicht gut... (ohne trinkflasche und mit normaler sitzposition)
sieht es von allen seiten gut aus...(ok ist halt geschmacksache)
aber an der qualität und handhabung ist es super zu fahren.. und zwar nicht nur schotterweg...
wer noch eins in L kaufen will muß wohl bis 2018 warten...
ist aber wohl bei den meisten "designer" e-mtb so
bitte auch mal bei den "leichten" e-mtb auf zulässiges gesamtgewicht achten....
die meisten sind bis max 115 - 120 kg ausgelegt. ohne dass man einen wheely oder stopper auf dem vorderrad machen soll...
also immer mit zwei rädern auf dem boden bleiben
cd als einziges max belastung 150 kg... da sind dann auch mal sprünge drin.
Der Schwerpunkt des menschlichen Körpers liegt (je nach Größe des "Gössermuskels") in etwa auf der Höhe des Bauchnabel / Hüfte. In sportlicher Haltung auf einem MTB liegt der Schwerpunkt dabei ggf, außerhalb des Körpers (vor dem Bauchnabel) da die Position von Oberkörper und Beinen den Körperschwerpunkt nach vorne verlagert.
Nimmt man das Bike dazu und unterstellt eine starre Verbindung zwischen Fahrer und Bike, dann liegt der Gesamtschwerpunkt tiefer. Die genaue gesamt- Spkt-Postion hängt vom Fahrergewicht, dem Bikegewicht und der effektiven Höhe der beiden Schwerpunkte über der Straße ab.
Bei gleicher Sitzposition wirkt sich ein niedriger Gesamtschwerpunkt des Bikes positiv auf das Fahrverhalten aus weil dann bei gleicher Sitzposition der Gesamtschwerpunkt tiefer liegt.
Der Vorteil ist:
Ein niedrigerer Gesamtschwerpunkt bedeutet, dass bei Kurvenfahrt eine geringere Schräglage erforderlich ist - man kann die Kurve schneller fahren ohne den Abflug zu machen weil die Reifen wegrutschen.
Und wenn wir es noch ganz genau betrachten: je breiter ein Reifen ist, um so mehr Schräglage braucht man bei gleicher Kurvengeschwindigkeit.
Betrachtet man Mensch und Bike nicht als starre Verbindung, dann können Kurven auch durch "drücken" gefahren werden. Damit kann man extrem schnell reagieren (man drückt nur das Bike in Schräglage - der Körper bleibt relativ aufrecht). Das bedeutet, dass man nur den Schwerpunkt des Bikes seitlich verschieben muss. Und das geht um so einfacher und schneller je niedriger der Schwerpunkt des Bikes ist. Das alles machen Fahrer eigentlich instinktiv - und ein niedriger Schwerpunkt hilft dabei immer - der Fahrer merkt das als "Handlichkeit" des Bikes.
Die Fangfrage versteh ich nicht: Der Körperschwerpunkt hebt sich, der Schwerpunkt des Bikes bleibt auf gleicher Höhe - in der Summe wandert der Gesamtschwerpunkt also nach oben... Wo ist der Fanghaken?
So viel zum Thema Fahrphysik, Handling und erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten...
Aber mach dir keinen Kopf - das alles machst du im Normalfall instinktiv richtig.
Danke für Deine ausführliche Analyse, mit der ich teilweise übereinstimme.
Der erste Satz entspricht auch meinem Verständnis; der tiefere Schwerwunkt bewirkt einen geringeren Hebel zwischen Schwerpunkt und Auflagefläche der Pneu. Die nachfolgende Konklusion hingegen nicht. Vorausgesetzt, der Pneu hat auf der ganzen Breite dasselbe Profil, ist es egal, wie schräg das Velo zum Boden steht. Die Masse und das Tempo (und damit die Fliehkraft) sind nämlich immmer gleich, egal wie schräg das Velo gefahren wird. Damit sind auch die Kräfte, welche der Pneu mit seiner kleinen Aufstandfläche übertragen muss immer dieselben.
Natürlich würdest Du aus der Kurve fliegen, wenn Du sie zu schnell und zu aufrecht fahren könntest, weil disch dann die Hebelwirkung umwerfen würde - aber wie Du völlig korrekt schreibest: "das alles machst du im Normalfall instinktiv richtig"
Ja, Mensch und Velo sind nicht starr verbunden. Auch ich mache im Notfall Kurven enger, indem ich das Velo gegen innen "wegdrücke". Das Gewicht des Velos spielt bei dem Manöver kaum eine Rolle; ich bin um ein mehrfaches schwerer und habe mit dem Lenker zusätzlich einen beachtlichen Hebel in der Hand. Schliesslich hält mich immer die Summe aller Kräfte auf dem Sattel.
Der Einfluss des Schwerpunkts des Velos ist demanch verschwindend gering - solange der Schwerpunkt in etwas in der Schwereachse (der Senkrechten vom Gesamtschwerpunkt zum Boden) liegt. Daraus folgert, dass es für die Fahrdynamik praktisch egal ist, ob der Akku ein paar cm weiter oben oder unten montiert ist.
Für Dich war die Schlussfrage klar "hakenlos", denn Du hast Dich mit der Sache intensiv befasst.
Das ist eine weit verbreitet Meinung die aber - wenn man genau hinschaut - nur unter idealisierten = mangelbehafteten Annahmen stimmt.
In Wirklichkeit ist es so, dass ein Reifen in Wirklichkeit mit zunehmender Schräglage immer weniger Seitenkraft aufbauen kann. Das liegt unter anderem an:
- Verformung / einknicken der Reifenflanke
- Verformung / kippen der Profilblöcke
- der Fahrweg (gefahrene Bike-Kurvenradius) entspricht nicht dem natürlichen Kurvenradius des gekippten Einzel-Rades. Dadurch wird ein Teil der theoretisch möglichen Haftkraft intern (im Bereich der Reifen-Boden-Kontaktfläche) durch "Radieren" negativ beeinflusst
- ein Reifen hat über seine Breite nicht das gleiche Profil - an den Flanken hört das Profil (je nach Reifentyp früher oder später) auf
- u.s.w.
Das alles sind komplexe Zusammenhänge die eigentlich nur für Entwickler wichtig sind. In der Summe gilt: je weniger Schräglage bei gleicher Geschwindigkeit erforderlich ist, um so besser. Und das heißt: Schwerpunkt nach unten!
Es ging in meinem Beitrag darum, dem technischen Optimum möglichst nahe zu kommen. Und das ist technisch gesehen unzweifelhaft ein möglichst niedriger Schwerpunkt.
Wenn du die Spkt-Höhe eines Bikes bei deinem Fahrstil, deinem Gewicht und deinen Fahrstrecken "kaum" merkst, dann ist eh alles egal und du kannst auch mit einem Gepäckträgerakku fahren.
Aber ein 50kg Fahrer oder ein versierter Downhill- oder Trailfahrer sehen das sicherlich deutlich anders
In Wirklichkeit macht dieses subjektive "spielt kaum eine Rolle" ein paar Zehntelsekunden aus. Und die können in einer unerwarteten Extremsituation über "Vorbeikommen oder Krankenhaus" entscheiden.
Wenn man ein technisches Produkt entwickelt und die Grenzen des Machbaren ausreizen und realisieren will, dann darf man keine Rücksicht auf subjektives Empfinden Einzelner nehmen, sondern muss nach dem technischen Maximum streben. "Braucht man nicht" oder "merkt man nicht" oder "gefällt mir nicht" ist in diesem Fall für einen Entwickler nicht relevant und hemmt nur die Innovation.
https://sites.google.com/site/bikephysics/Home
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