Neuer Fox DHX2 & Float X2-Dämpfer im Test Was kann die neue Monotube-Dämpfung?

Video: Fox X2-Dämpfer im Test

Neuer Fox DHX2 + Float X2 im Test 🦊 – lohnt das Upgrade? 🤔

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Fox DHX2 & Float X – Infos und Preise

Mit dem neuen Modelljahr wechselt Fox an den beiden Downhill-Dämpfern DHX2 und Float X2 von einem Twintube- auf ein Monotube-System und will so einen ausgeglicheneren Druck in der Dämpfung sowie einen insgesamt schneller ansprechenden Dämpfer realisiert haben. Als einzigartig bezeichnet Fox, dass man es trotzdem geschafft hat, sowohl an der Druck- als auch an der Zugstufe High- und Lowspeed-Einstellrädchen zu realisieren. Wir sind beide Dämpfer bereits in Trail-/All Mountain-Bikes gefahren.

• Federung Luftfeder (Float X2) / Stahlfeder (DHX2)
• Dämpfung High- & Lowspeed-Druckstufe sowie High- & Lowspeed Rebound extern einstellbar (16 Klicks High-, 8 Klicks Lowspeed)
• Maße
  • normal: 210 x 50 mm / 210 x 52,5 mm / 210 x 55 mm / 230 x 60 mm / 230 x 62,5 mm / 230 x 65 mm / 250 x 75 mm
  • Trunnion: 185 x 55 mm / 205 x 60 mm / 205 x 65 mm / 225 x 75 mm
• Gewicht (gewogen) 595 g (DHX2, 210 x 55 mm, ohne Feder mit Buchsen) / 779 g (Float X2, 230 x 57,5 mm, mit Buchsen)
• www.eu.ridefox.com
• Preise (UVP)
  • Fox Float X2: 939–989 € | Bikemarkt: Fox Float X2 kaufen
  • Fox DHX2:909–959 € | Bikemarkt: Fox DHX2 kaufen

Diashow: Neuer Fox DHX2 & Float X2-Dämpfer im Test: Was kann die neue Monotube-Dämpfung?

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Im Detail

Dämpfung

Rein optisch hat sich mit der neuesten Generation der Fox X2-Dämpfer einiges getan – und das liegt vor allem am nun größeren und quer verbauten Piggyback, mit dem die Dämpfer standardmäßig ausgeliefert werden. Es ist allerdings auch eine Version mit dem gewohnten, länglichen Piggyback erhältlich, die etwa am Santa Cruz V10 (Test) Bauraum-bedingt notwendig ist. Die auffälligste Änderung ist allerdings höchstens für Fahrwerks-Experten von außen zu erkennen: Seit der Produkteinführung 2015 hat Fox am DHX2 und Float X2 auf ein Twintube-Design gesetzt. Das bedeutet, der Dämpfer besteht aus zwei ineinander geschobenen Rohren. Beim Einfedern verdrängen der Kolben und der Schaft Öl aus dem inneren Rohr, das zunächst durch die Druckstufenventile in den Piggyback und von dort durch das äußere Rohr zurück hinter den Kolben fliest. Beim Ausfedern läuft die Chose rückwärts ab, nur dass diesmal das Öl durch die Zugstufenventile muss. Daher saßen bei der vorletzten Version des X2 auch beide Druck- und Zugstufenventile nebeneinander am Piggyback – hier im Fox-Video erklärt.

Beim nun verwendeten Monotube-Design gibt es nur noch ein Rohr, in dem das Öl als Säule relativ stillsteht, während sich der Hauptkolben darin bewegt und den Großteil der Dämpfung erzeugt. Der Schaft verdrängt einen Teil des Öls in den Piggyback, wobei es durch die extern verstellbaren Druckstufenventile muss, die jetzt allerdings einen geringeren Anteil an der Gesamtdämpfung haben. Die Zugstufe wiederum wird lediglich am Hauptkolben erzeugt. Daher kommt die von Fox genannte Schwierigkeit, die High- und Lowspeed-Zugstufe extern zu verstellen. Die Rädchen befinden sich am Dämpferauge und betätigen über ein feines Getriebe eine Stange, die durch den gesamten Schaft zum Kolben läuft. Diese kann sowohl eine Nadel vor- und zurückschieben, als auch das bekannte VVC-Ventil drehen. Eine recht komplexe Mechanik also.

Wer jetzt noch nicht eingeschlafen ist, wird sich sicher fragen – warum der ganze Aufriss? Laut Fox kann man nur mit dem Monotube-Design die perfekte Druck-Balance (Englisch: pressure balance) erreichen, die für einen großen Performance-Sprung an den 2024 vorgestellten Federgabel-Dämpfungen GripX2 und GripX gesorgt haben soll. Zum einen bewegt sich das Öl im Monotube-Dämpfer weniger und soll so eine schnellere Reaktionszeit, weniger Gefahr für Kavitation (Bläschenbildung im Öl) und eine konstantere Funktion bieten. Da zudem der Großteil der Dämpfung am Hauptkolben abfällt und nicht wie vorher an zwei Stellen, gibt es weniger Druckunterschiede im Dämpfer. Das soll auch der Zuverlässigkeit zugutekommen und verhindern, dass sich am Float X2 Öl und Luft vermengen können, was bei älteren Generationen teilweise aufgetreten ist.

Im Zuge der Änderungen ist der Dämpferschaft von 9,5 mm auf 12,7 mm angewachsen – dasselbe Maß wie am Enduro-Dämpfer Fox X. Dadurch verdrängt er mehr Öl, was den größeren Piggyback erklärt (dieser nimmt das verdrängte Öl auf), und sorgt auch für mehr Ölfluss durch die Druckstufenventile. Zudem soll die Haltbarkeit bei Querlasten, insbesondere an Bikes mit Trunnion-Aufnahme, besser sein. Die komplett neuen Rebound-Ventile, die jetzt auf dem insgesamt größeren Hauptkolben liegen, sollen zudem für mehr Kontrolle und einen sinnvolleren Einstellbereich sorgen. Durch den größeren Hauptkolben gibt es mehr Ölfluss, wodurch Fox deutlich mehr Shims und somit eine größere Bandbreite an sinnvollen Dämpfungstunes nutzen kann.

Feder

Während der Fox DHX2 natürlich weiterhin auf eine Stahlfeder setzt – die leichten SLS-Federn gibt es jetzt übrigens auch in Schwarz – haben sich Kleinigkeiten an der Luftfeder des Float X2 geändert. Der maximale Druck beträgt nun 350 psi und es gibt ein neues Volumenspacer-System. Die neuen Spacer haben ein Volumen von 1 oder 2 ccm und unterscheiden sich farblich von den alten, orangen Spacern. Sie bestehen weiterhin aus zwei Hälften, die um den Dämpferkörper zusammengeclipst werden.

Ab dem xx.xx.2020 gibt’s hier den ausführlichen Test: Ausführliche Infos zum Bei unseren Kollegen von MTB-News gibt es den passenden Test dazu:

Fox DHX2 im Test

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Testablauf

Fox hat uns für eine erste Vorstellung der neuen Dämpfer in ihr Büro nach Scottsdale, Arizona, eingeladen. Anschließend konnten wir die Dämpfer mit nach Hause nehmen und in einem Specialized Stumpjumper Evo sowie Santa Cruz Bronson testen. Die Kosten für die Reise hat Fox übernommen.

Hier haben wir die Fox-Dämpfer getestet

• Phoenix, Arizona: Sandige und schottrige Trails mitten in einer mit Kakteen übersäten Wüste. Viele Bremslöcher und Steinfelder sorgen für eine eher unbequeme Fahrt mit vielen Highspeed-Schlägen.
• Graz, Österreich: Abwechslungsreiche Trails, meist auf Lehmboden. Bei Feuchtigkeit sehr rutschig, größtenteils auch stark ausgefahren, was viele harte, tiefe Schläge an der Front ergibt.