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Kervelo Quartz
Dieser neuartige Antrieb basiert auf einem 48 V System, dessen Herzstück aus einem angeflanschten Planetengetriebe der Firma Kernel besteht. Beim Betrachten des Konzeptes liegen die Vorteile schon sichtlich auf der Hand. Kervelo will durch die Größe der Bauform Rahmenherstellern die Möglichkeit bieten, diese einfacher zu gestalten. Durch das integrierte Getriebe fallen Naben oder Kettenschaltung weg und durch die kleine Bauform sollen Rahmenkonstruktionen einfacher möglich sein.
Da die Ausmaße um die Kurbelachse auch derart gering ausfallen, könnte dies besonders im E-MTB Segment einen entscheidenden Vorteil liefern. Denn so können Tretlagerhöhen von Rahmen zukünftig tiefer gestaltet werden, ohne dabei Gefahr zu laufen mit dem Motor bzw. Getriebe auf dem Boden aufzusetzen. Zudem kommt noch der tiefer liegende Schwerpunkt. An dieser Stelle muss man sich aber bewusst sein, das da wo jetzt der eigentliche Motor sitzt, bei den anderen Herstellern schon die Batterie ihren Platz findet. Energiespeicher integrierter Systeme müssen deshalb vermutlich bis weit unter dem Steuerrohr platziert werden, was sich wiederum negativ auf den Schwerpunkt auswirken kann.
Der Antrieb kann seine Kraft dann wahlweise mit Kette oder Riemen an das Hinterrad übertragen und durch die Größe der Bauform könnten E-Bikes in Zukunft nur noch schwer als solche erkennbar sein.
Aufbau des Systems
Geschützt von einer stabilen Hülle befindet sich das Planetengetriebe, welches in 3 verschiedenen Ausführungen erhältlich ist. Die mit der Bauform einhergehende Reduktion beweglicher mechanischer Bauteile soll das Getriebe robust und funktionell machen. In den Abstufungen von vier, sechs oder zwölf Gängen kann man das System dem Einsatzgebiet des E-Bikes entsprechend auswählen. Die Gänge lassen sich natürlich während der Fahrt, aber auch im Stand wechseln, was vor allem beim E-Mountainbiken im Gelände ein großer Pluspunkt sein kann. Wie Effizient das Getriebe funktioniert und welche Geräuschkulisse dabei entsteht, sind Punkte, die uns brennend interessieren.
Leistungsdaten
- Leistung: max. 250 W (Variante für S-Pedelec 400 W)
- Drehmoment: 70 Nm
Das sind zeitgemäße Werte, mit denen Hersteller arbeiten können. Gepaart mit dem leichten Gewicht und der kompakten Bauform dürften Rahmenkonstruktionen realisierbar sein, auf die wir schon sehr gespannt sind. Optional bietet Kervelo auch ein kompatibles 48 V Batteriesystem mit 330 Wh an. Hersteller haben zudem auch die Möglichkeit das System mit anderen Batteriesystemen zu speisen.
| Gewicht | Ganganzahl | Bandbreite | Einsatzzweck | |
|---|---|---|---|---|
| Quartz 4 | 3,3 kg | 4 | 200 % | City-E-Bikes |
| Quartz 6 | 3,6 kg | 6 | 323 % | E-Gravel oder E-Road |
| Quartz 12 | 3,9 kg | 12 | 545 % | E-MTB |
| Quartz 12 Speed (400 W) | 3,9 kg | 12 | 545 % | S-Pedelec |
Kervelo Getriebe für Hersteller und Endkunden
Besonders interessant ist, das der Hersteller sein Konzept nicht nur an große Hersteller verkauft, sondern auch an Endkunden. Das könnte vor allem McGyver-Typen interessieren, die zum Beispiel ihr eigenes E-Bike konstruieren wollen. Wie hoch die Kosten für den neuartigen Antrieb sein sollen und wie das Patent in Wirklichkeit funktioniert ist noch nicht bekannt.
Innovationen braucht es in der E-Bike Branche! Deswegen sind wir äußerst gespannt, wie sich dieses Konzept in Zukunft durchsetzen wird. Denn die Kennwerte sind vielversprechend. Zeitgemäße Motorleistung und Drehmoment ist zumindest auf dem Papier vorhanden. Wie sich das System in Echt fahren lässt und ob Hersteller auch im E-Mountainbike Segment darauf zurückgreifen? Wir sind mal gespannt!
Wir sind sehr gespannt, ob Hersteller in Zukunft auf das neuartige Antriebskonzept von Kervelo setzen werden! Was haltet ihr davon?
32 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumOh je - da hat jemand im Schulunterricht wieder nicht aufgepasst:
Die Formel für Leistung ist Drehmoment x Winkelgeschwindigkeit. Allein mit Drehmoment kommst Du nirgendswo hoch, da die zeitliche Komponente fehlt. Drehmoment-Angaben ohne die dazugehörige Drehzahl am Getriebeabgang anzugeben ist sinnlos.
Dein Wort in Gottes Ohr! - oder besser in jenes der Motorenhesteller.
Anstatt einen in der Praxis irrelevanten Wert wären die Nennung des tatsächlich nutzbaren Drehmoments an der Antriebsachse wesentlich Konsumentenfreundlicher (und ehrlicher, etwa wie ein realistischer Verbrauchswert bei den Autos) Es ist mir klar, dass die Marketingabteilung lieber "unser neuer Motor mit XYZ Technologie hat 80NM" als Motor XYZ bringt bei 25km/h 27½NM auf die Antriebsachse sagt. Aber gefahren wird mit dem Antriebsrad, nicht mit dem Getriebeflansch.
Klar, eine Drehmomentkurve wie Du sie vorschlägst wäre noch wesentlich aussagekräftiger. Aber die Hersteller könnten ja sagen "Unser Bike mit dem XYZ Motor hat das max. Drehmoment an der Hinterachse von 45NM bei 5km/h". Das sagt nichts über die für einen Tretlagermotor entscheidende Drehzahl an der Kurbelwelle, also die Kadenz des Fahres aus. Aber um das max. Drehmomnet zu erzielen, muss der Velohersteller eine Übersetzung anbieten, die bei der betreffenden Geschwindigkeit eine Kadenz von 80 bis 90 rpm erfordert.
Es mag nicht jeder Kunde über den technischen Background, wie Du ihn weiter oben erlätert hast, verfügen - aber Kraft am Hinterrad verstehen gewiss alle.
Ich geb's zu, es war nicht einfach mich vom Tunnelblick des Schulstoffs zu lösen, so Formeln haben schliesslich etwas magistrales an sich. Doch die Empire hat mich gelehrt, dass es zur Leistungsbewertung beim Hybridbike mehr gibt als klare Formeln.
In CH dürfen die 25er Motoren 500W stark sein. Das liesse vemuten, dass die Schweizer den Deutschen problemlos um die Ohren Fahren könnten. Ich sehe es aber als naheliegender an, dass die höhere Motorenleistung in der 25er Praxis nur weing Vorteile bringt, aber den Akku deutlich schneller entleert.
Wenn mir zwei eMTB zur Auswahl stehen, eines mit 25% mehr Leistung und ein anders mit 25% mehr Drehmoment, dann nehme ich letzteres. Der nur schwer fassbare Faktor beim Hybridbike ist der Fahrer und seine Leistungsbereitschaft. Die hängt wesentlich vom Verhalten des eMTB ab. Ich bin überzeugt, dass ich beim kräftigeren Bike mehr Bereitschaft habe, die Kraft auch durch meine Eigenleistung abzurufen - und am Ende das bessere Fahrerlebnis habe als mit dem Bike mit der höheren Leistung - obwohl dieses Bike nach gängiger Lehrmeinung doch das schnellere sein müsste.
Ich fahre übrigens einen 580Wh Motor mit 90Nm legal in Deutschland. Für mich liegt das Problem eher in der Traktion. Ich glaube das nennt man eMTB
Das mit den 250Wh hier in Deutschland wurde mal erklärt in irgend einem Anti-Tuningthread.
Finde es ok das du dein Zeug hier schreibst. Meiner Meinung nach hat dieses aber eher was mit Tourenrädern oder S-Pedelecs zu tun.
Nichts gegen Dich, ist nur meine Meinung.
Ja, da hast Du vollkommen Recht - aber es hat einen Grund, weshalb ich soweit ausgeholt hatte.
Die Frage war: Was bringe die Motor-Getriebekombination. Der erste Vorteil liegt auf der Hand. Ein Tretlagermotor rupft massiv am Antriebsstrang, alles Veloteile, gebaut für unsere bescheideneren Kräfte. Ist das Getriebe beim Motor, kann die Kraft via T-Belt oder Kardan ans Antriebsrad.
Leider bleibt ein konzeptionelles Problem bestehen: Die vielen NM, die ein Tretlagermotor liefert, verpuffen entweder im Antriebsstrang oder im Getriebe. Weil die Hersteller weder Drehmomentkurve noch Drehmoment an der Antriebsachse nennen, habe ich im kleinen Feldversuch Vergleichsfahrten gemacht.
Die empirische Methode hat dem theoretischen Berechnen voraus, dass tatsächliche Resultat gefunden werden und nicht lediglich theoretisch mögliche. Als Vergleichsfahrzeug drängte sich mein schwächlicher 45er geradezu auf.
Um mehr Kraft aufs Hinterrad zu bringen, müssen die Motoren selbst kräftiger werden. Dem steht die Lebensdauer der Velokomponenten im Wege. Temporäre Zugkraftunterbrechung beim Schalten is ja bereits ein Thema. Mit der Motor-Getriebekombination jedoch liessen sich massiv kräftigere Motoren einsetzen.
Bleib die Kleinigkeit des Gangwechsels unter Last und der Schaltzeiten, aber dafür haben wir ja die dipl. Ing.
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