Scott Contessa Lumen eRide 900 im Test Voller Einsatz für vollen Spaß

Steckbrief: Scott Contessa Lumen eRide 900 im Test

Das Scott Contessa Lumen eRide 900 ist das erste Light-E-MTB von Scott – und beim eMTB-News.de User-Award ist es direkt unter die Top 10 Innovationen des Jahres gewählt worden. Optisch reiht sich das Rad nahtlos in die neue Formsprache von Scott ein, bei der der Dämpfer vollständig im Rahmen integriert ist. Für die Elektrifizierung des E-Trailbikes mit 130 mm Federweg setzt Scott auf den ebenfalls vollständig integrierten TQ HPR50-Motor (50 Nm / max. 300 W) mit passendem 360-Wh-Akku. Optional gibt es einen 160-Wh-Range-Extender, der an einer der beiden Flaschenhalterungen montiert werden kann.

Wer sich an die voluminösen Rohrquerschnitte des unmotorisierten Schwestermodells „Spark LT“ gewöhnt hat, wird hier wohl erst am unauffällig im Oberrohr integrierten Display erkennen, dass man es hier mit einem E-MTB zu tun hat. Scott sagt: Das Volumen des Rahmens falle durch Motor und Akku um lediglich 17 % größer aus. Fakt ist aber auch: Die neuen Räder von Scott werden eben wegen des großen Volumens ab und an auch ohne Motor schon als E-Bikes betitelt. Wie dem auch sei: Die Verwandtschaft mit dem Scott Spark LT ist eng, denn sowohl die Geometrie, als auch der Federweg (130/130 mm) liegen eng beieinander.

Bewege den Slider hin und her, um das motorisierte mit dem unmotorisierten Bike zu vergleichen.

Lässt man den voluminösen Hauptrahmen einmal außen vor, handelt es sich beim Scott Contessa Lumen – alle Infos zum Scott Lumen findest du hier – um einen Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung. Der Dämpfer wird dabei von der oberen Wippe betätigt. Da man ihn wohl nie zu Gesicht bekommen wird: Es handelt sich hier um einen eigens für Scott entwickelten Fox Nude 5T-Dämpfer. Wer übrigens wissen möchte, wie es bei Scott im Headquarter aussieht, hier gibt’s den Hausbesuch bei Scott.  Die tiefe Integration des Dämpfers erfordert einige Kniffe in der Konstruktion, um die Abstimmung zu ermöglichen. Auf der linken Seite der oberen Umlenkung ist ein Sag-Indikator angebracht. Um Zugstufe und Luftdruck einzustellen, muss das Rad auf den Kopf gestellt und die Service-Klappe am unteren Ende des Unterrohres entfernt werden. Dann helfen lange Finger und viel Gefühl, denn vor dem Dämpfer liegt noch die Verkabelung von Motor und Batterie. Immerhin ist der Einstellhebel für die Zugstufe so gestaltet, dass man nur einen hervorstehenden roten Stift eine gute halbe Drehung von links nach rechts bewegen muss, um zwischen vollständig geöffneter und ganz geschlossener Zugstufe zu verstellen. Die Druckstufe ist abgesehen vom Twinloc-System nicht regelbar. Da bleibt noch der Luftdruck. Hier liefert Scott eine Ventilverlängerung mit, die jedoch nicht mit jeder Pumpe kompatibel ist. Hat man eine solche Pumpe, heißt es, Finger lang machen, gut zielen und ein wenig fummeln – dann passt der Anschluss. Positiver Nebeneffekt der Integration: Der Dämpfer ist fast vollkommen vor Verschmutzung geschützt, was sich positiv auf die Lebensdauer auswirken sollte.

Überhaupt ist Integration ein wichtiges Stichwort beim Scott Lumen. Nicht nur Dämpfer, Motor und Akku sind fast unsichtbar integriert – auch die Leitungen dem aktuellen Trend folgend zunächst im Rahmen, um dann durch den Steuersatz geführt zu werden und neben dem Vorbau möglichst nah am Lenker auszutreten. Scott setzt hier auf voluminöse Spacer und eine eigene Abdeckung des Vorbaus, die sowohl die Leitungen selbst, als auch die Verschraubung kaschiert. Bleibt das Stück vom Steuersatz bis zu den Twinloc-, Brems- und Schalthebel, wo die Leitungen offen verlaufen. Scott montiert hier Kabelkanäle zur Bündelung der Leitungen auf der linken Seite des Lenkers, doch am Ende sehen wir hier die Grenze der Integration.

Stichwort Twinloc 2: Nach der Neuvorstellung wurde diskutiert, ob es die Lenkerfernbedienung überhaupt braucht. Fakt ist: Twinloc gehört zu Scott wie Dichtmilch zu Tubeless. Über den Hebel am Lenker lassen sich Gabel und Dämpfer gleichzeitig ansteuern und in drei Modi schalten: Lock-out, Uraction-Control und ganz offen. Zusätzlich integriert Scott im Twinloc-Hebel außerdem noch die Lenkerfernbedienung für die hauseigene Variosattelstütze.

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 130 mm (vorne) / 130 mm (hinten)
• Laufradgröße 29″
• Besonderheiten im Rahmen integrierter Dämpfer, fest verschraubte Batterie, geringes Systemgewicht, Leitungen laufen durch den Steuersatz, Platz für 2 Flaschenhalter
• Gewicht 17,8 kg (eMTB-News.de Messung; Rahmengröße M, ohne Pedale)
• Max. Systemgewicht1 128 kg / 110 kg (nur Lumen 900 SL, Herstellerangaben)
• Rahmengrößen S, M, L, XL
• Motor TQ HPR50
• Akkukapazität 360 Wh (+160 Wh über Range-Extender)
• Verfügbar ab sofort
• www.scott-sports.com
• Preis (UVP) ab 6.999 € | Bikemarkt: Scott Lumen kaufen

Diashow: Scott Contessa Lumen e-Ride 900 im Test: Voller Einsatz für vollen Spaß

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Geometrie

Die Geometrie des neuen Scott Lumen liegt nah an dem, was derzeit bei E-Trailbikes mit ca. 130 mm Federweg modern ist. Am flacheren Ende liegt der Lenkwinkel mit 65,5°. Über die speziellen Steuersatzschalen kann er zusätzlich nochmal 0,6° flacher (oder auch steiler) gestellt werden. Abseits des Lenkwinkels sind die Werte weniger auffällig.

Erhältliche Rahmengrößen S, M, L, XL
Gewicht 17,8 kg (eMTB-News.de Messung; Rahmengröße M, ohne Pedale)
Max. Systemgewicht 128 kg (Herstellerangabe)

Das Lumen wird in vier Größen von S bis XL angeboten, wobei die Größen für Frauen und Männer identisch sind. Die Reach-Werte reichen von eher kurzen 416 mm bis zu langen 501 mm. Der Stack ist mit 615 mm bis 638 mm für 130 mm Federweg eher auf der flachen Seite, wobei der Lenkwinkel hier für eine gewisse Absenkung sorgt. Hinzu kommt, dass Scott durch die Bank Lenker mit sehr wenig Rise verbaut. Der Sitzwinkel fällt mit 76,8–77,5° je nach Größe vergleichsweise steil aus. Die Kettenstreben messen über alle Rahmengrößen hinweg 450 mm, das Innenlager ist um 38,5 mm abgesenkt. Die vollen Geometriedaten findet ihr in der nachfolgenden Tabelle.

Wusstet ihr, dass ihr im Geometrics – unserer Datenbank für Fahrrad-Geometrien – viele aktuelle E-Bikes miteinander vergleichen und auf den ersten Blick die Unterschiede sehen könnt? Probiert es aus!

Ausstattung

Das Scott Contessa Lumen eRide 900 ist die günstigste von insgesamt vier Ausstattungsvarianten, die Scott anbietet. Der Name Contessa verrät, dass es sich hier um die Frauen-spezifische Variante handeln soll. Der Preis liegt bei 6.999 €. Dass trotz dieses Preises Leichtbau nur eine begrenzte Rolle gespielt hat, zeigt die Waage: Wir messen in Größe M ohne Pedale 17,82 kg.

• Federgabel Fox 34 Rhythm 130 mm
• Dämpfer 130 mm
• Schaltung Shimano XT / Deore 12-fach; 34 t Kettenblatt auf FSA-Kurbel
• Bremsen Shimano Deore
• Motor TQ HPR-50
• Akku/Kapazität TQ integriert, 360 Wh (160-Wh-Range-Extender optional erhältlich)
• Display TQ integriert
• Reifen Schwalbe Wicked Will (29 x 2,4“)
• Cockpit Syncros Fraser 2.0 DC Alloy 6061 D.B. Lenker (740 / 760 mm) / Syncros DC 2.0 Vorbau (50 / 60 / 70 mm)
• https://www.scott-sports.com/de/de/product/scott-contessa-lumen-eride-900-bike
• Preis (UVP) 6.999 € | Bikemarkt: Scott Lumen kaufen

Etwas verwirrend: Die Herrenversion des Contessa 900 zum selben Preis nennt sich Scott Lumen eRide 910, während das Scott Lumen eRide 900 für 9.999 € den Besitzer wechselt (und entsprechend höherwertig ausgestattet ist). Das Topmodell ist das Scott Lumen eRide 900 SL für 15.999 €. Ob ein solcher Preis in irgendeiner Weise gerechtfertigt sein kann, muss jede*r selbst für sich entscheiden. Die vollständigen Ausstattungen der vier Varianten findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen.

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Motor & Akku

Scott setzt beim Lumen auf den im letzten Jahr neu vorgestellten TQ HPR50-Motor. Mit seiner kompakten Bauweise bei 300 W maximaler Leistung und 50 Nm maximalem Drehmoment will der TQ-Antrieb maßgeblich dazu beitragen, dass E-Mountainbikes leichter werden und mehr Spaß bei einer aktiven Fahrweise – oder sogar mit abgeschaltetem Motor machen.

• Motor TQ HPR50
• Akkukapazität 360 Wh (+ 160 Wh Range Extender [optional])
• Leistung 300 Watt
• Max. Drehmoment 50 Nm
• Display TQ HPR integriert

Hier findest du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.

Die zugehörige Batterie findet im voluminösen Unterrohr des Lumen ihren Platz und ist fest verschraubt. Eine Entnahme ist möglich, erfordert jedoch auch die Demontage des Motors. Die Batterie bietet 360 Wh Kapazität und besteht aus 18650er-Rundzellen. Bezüglich der verwendeten Zellchemie machte TQ im Gespräch mit uns keine Angaben.

Wer mehr Reichweite realisieren möchte, kann für gut 500 € einen Range Extender kaufen, der nochmals 160 Wh zusätzlicher Kapazität bietet. Montiert wird der Range Extender auf dem Unterrohr und nimmt dann den zweiten Platz für eine Trinkflasche in Anspruch. Range Extender und Hauptbatterie werden bei TQ in Reihe geschaltet, sodass das Display bei montiertem Range Extender über 100 % Ladestand anzeigt und zuerst der Range Extender geleert wird, bevor es an die integrierte Batterie geht. Das Umschalten zwischen den beiden Stromquellen ist theoretisch spürbar, da die Motorunterstützung für 1 bis 2 Sekunden aussetzt, wenn vom einen auf den anderen Akku umgeschaltet wird.

An- und ausgeschaltet wird das TQ System über den einzigen Knopf, der sich unter dem Display befindet. Ist das System an, kann man über einen Druck auf den Knopf verschiedene Informationen in der unteren Zeile des Displays einblenden: von der Geschwindigkeit über die aktuelle eigene und abgerufene Leistung (in Watt) bis hin zu Trittfrequenz, Geschwindigkeit oder Ladestand. Letzterer wird jedoch auch in Form einer Säule darüber angezeigt, die den Großteil der Displayfläche einnimmt. TQ gibt an, so die wesentliche Information in den Vordergrund rücken zu wollen. Ist der Akku leer, sollte man gut 3:30 h für eine volle Ladung an der heimischen Steckdose einplanen.

Bedient wird der TQ HPR50 selbst über eine schlanke Lenkerfernbedienung, die mit dem linken Daumen erreicht wird. Der Pfeil nach oben schaltet in Richtung höherer Unterstützung, der Pfeil nach unten umgekehrt. Ein langer Druck nach unten deaktiviert den Motor, während ein langer Druck nach oben die Schiebehilfe aktiviert.

Insgesamt bietet TQ drei verschiedene Unterstützungsprofile („Eco“, „Mid“, „High“), die über die zugehörige Smartphone-App frei konfigurierbar sind. Die App ist sowohl für iOS, als auch für Android verfügbar. Jedes Profil kann in drei Parametern verstellt werden: maximale Leistung (W), maximale Unterstützung relativ zur eigenen Leistung (%) und Pedalreaktion. Letztere beschreibt, wie unmittelbar sich der Motor zuschaltet: von langsam / weich bis schnell / ruckartig kann hier variiert werden, wobei TQ die Achse, wie man es von Federgabeln gewohnt ist, mit Hase und Schildkröte beschreibt. Außerdem kann in der App eingestellt werden, welche der Daten auf der jeweiligen Seite angezeigt werden – wem beispielsweise der genaue Akkustand egal ist, kann es bei der großen Säule belassen und die Zahl auslassen.

Wer mehr Informationen auslesen möchte oder aber direkt die eigene Strecke aufzeichnen will, kann den TQ-Antrieb direkt mit GPS-Geräten von Wahoo oder Garmin koppeln. Mehr dazu später. Etwas abweichend von den Scott-Serieneinstellungen konfiguriere ich mir den Eco-Modus etwas schwächer. So sind die Stufen an sich linear gewählt und im Eco-Modus habe ich bewusst maximal nur 99 Watt Leistung und nicht mehr als 75 % Unterstützung eingestellt. So bleibt noch annähernd das Gefühl der körperlichen Anstrengung erhalten. Die weichste Reaktion des Motors sorgt außerdem für ein weiches Anfahren – nicht ideal auf dem Trail, um aus dem Stand die Schlüsselstelle bergauf zu überwinden, doch deutlich angenehmer, wenn man sportlich tritt. Interessant, aber irrelevant: Beim Zurücksetzen auf die Werkseinstellungen zeigt die App kurz maximal 765 Watt und 471 % Unterstützung an. Für den HPR50 werden die Werte wohl nie relevant werden.

TQ HPR50-Motor: Details – bitte ausklappen

Der neue kleine TQ-Antrieb feierte seine Premiere im Sommer 2022 im Light-E-MTB Trek Fuel EXe (Test). Er ist genau wie sein Vorfahre, der 120 Nm starke TQ HPR120S, konzentrisch um die Tretlagerwelle konstruiert. Dabei baut er so kompakt, dass er hinter einem herkömmlichen Kettenblatt vollständig verschwindet. Der Antrieb liefert bis zu 50 Newtonmeter Drehmoment und 300 Watt maximale Leistung. Gleichzeitig ist er zur Zeit der wohl leiseste und kompakteste E-Bike-Mittelantrieb am Markt. TQs Alleinstellungsmerkmal ist das hauseigene Harmonic Pin Ring Getriebe, kurz HPR, das besonders kompakt baut und hinsichtlich Geräusch, Reibung und Verschleiß besonders gut sein soll. Der Motor lässt sich deshalb so kompakt bauen, weil, anders als bei einem herkömmlichen Getriebe, die Ritzel nicht nebeneinander, sondern ähnlich wie in einem Zykloidgetriebe, die drei relevanten Getriebezahnräder ineinander liegen. Daher enthält der HPR50 so gut wie keine Hohlräume und kommt mit wenigen beweglichen Teilen aus. Ein weiterer entscheidender Vorteil: Beim HPR-Getriebe sind deutlich mehr Zähne zugleich im Eingriff, sodass auch vergleichsweise zarte Zahnräder große Lasten übertragen können. Um Gewicht, Abrieb und Geräuschkulisse zu minimieren, sind zwei der drei Zahnräder aus faserverstärktem Kunststoff ausgeführt. TQ hat den HPR50 für eine Laufleistung von 20.000 km ausgelegt – danach wird ein umfangreicher Service empfohlen.

Die TQ-Systems GmbH ist ein deutsches Unternehmen und bietet Antriebs- und Automatisierungslösungen sowie eingebettete Module und Systeme an. Die Mutterfirma TQ-Group GmbH hat ihren Hauptsitz im oberbayerischen Gut Delling/Seefeld bei München und betreibt 13 weitere Standorte.

Technische Daten

• elektr. Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
• TQ Harmonic Pin Ring-Getriebe
• Rotationssymmetrische Bauform
• kompakte Lenkerfernbedienung
• Smartphone- und GPS-Kopplung durch ANT+ und Bluetooth
• Made in Germany
• Max. Drehmoment 50 Nm
• Leistung 300 W
• Gewicht (Motor) 1.850 g
• Akku 360 Wh (zzgl. 160 Wh über optionalen Range-Extender)
• Display OLED S/W
• weitere Informationen www.tq-ebike.com

Der 360 Wh „große“ Akku zum TQ HPR50 wiegt (von uns gewogene) 1,96 kg und soll laut Hersteller die höchste volumetrische Energiedichte am Markt aufweisen.

Auf der Eurobike 2022 haben wir uns die Funktionsweise des TQ-HPR50 erklären lassen. Die Details gibt es in diesem Video:

Eurobike 2022: Minimotor von TQ-Systems. Alles zum neuen TQ-HPR50!

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Hier findest du noch mehr Informationen zu den aktuellen E-Bike-Motoren.

Scott Contessa Lumen eRide 900 – Reichweite

28,76 km

1.183 hm

1 h 27 min

Tour bei Komoot anschauen

Hier gibt es die genauen Details der Testrunde: Scott Contessa Lumen eRide 900 Reichweite mit 360-Wh-Akku bei maximaler Unterstützung.

Die rein technischen Daten zu Akkukapazität und Motorleistung sind das Eine, doch die Realität ist das Andere. Und die sieht nicht selten ein wenig anders aus. Im Rahmen des Tests bin ich daher eine für Deutschland möglichst repräsentative Teststrecke gefahren, die man so überall vorfinden könnte, wo es nicht ganz flach oder kurz vor dem Gipfel der Zugspitze ist. Das Ergebnis: 28,76 km / 1.183 hm. Die Rahmenbedingungen:

• maximale Unterstützung
• ein voller Akku (von 100 % bis 0 % SOC)
• Eigenleistung bergauf entsprechend der eigenen Fitness

In meinem Fall (60 kg) bedeutet das, dass ich grob einen Zielwert von etwa 200 Watt Eigenleistung bergauf angestrebt habe. Manch einer fragt sich ja immer, ob E-Bike-Fahren überhaupt Sport ist. Die von uns im Rahmen der Reichweitentests ermittelten Werte sollen euch eine grobe Orientierung geben, was mit dem gegebenen Setup auf einer sportlich gefahrenen Runde möglich ist, können aber natürlich keinen Labortest ersetzen. Wer weiter kommen will, kann mit zum Beispiel auf 150 W reduzierter Spitzenleistung gut die doppelte Reichweite erwarten. Klassisches E-Bike-Feeling ist das dann zwar nicht mehr, doch wer wie ich mit knapp über 200 W FTP ins Rennen geht, wird jede zusätzliche Leistung über 15 Watt deutlich spüren.

Ich habe es mir natürlich nicht nehmen lassen, etwas tiefer in die Daten zu schauen. Die TQ-App ist hinsichtlich ihrer Aufzeichnungs- und Auswertungsmöglichkeiten sehr begrenzt. Über die oben beschriebenen Einstellungen hinaus bietet sie nur einen Gesamtkilometerzähler und Auskunft über den Akkustand. Doch das TQ-System ist ANT+-fähig und verbindet sich so direkt mit GPS-Geräten von Garmin oder Wahoo. Ich habe in meinem Fall einen Wahoo Elemnt Bolt genutzt. Hier wird das Scott Lumen einfach als weiterer Sensor hinzugefügt und liefert dann eine Reihe sehr hilfreicher Daten direkt an den Bike-Computer: Neben dem Akkustand oder dem aktuellen Modus wandern so auch Geschwindigkeit (auf Basis des Hinterrades), Trittfrequenz, Leistung, Drehmoment und dergleichen mehr direkt mit in die Aufzeichnung – und lassen sich entsprechend auswerten. Das ist insofern praktisch, als es einem die Möglichkeit gibt, das Training präziser zu steuern. Und natürlich unsere Reichweitenfahrt zu analysieren. Einziges Manko: Sowohl die Abnahme des Akkustandes über die Strecke, als auch der zu einer gegebenen Zeit / Strecke gewählte Modus der Unterstützung werden zwar auf dem Wahoo angezeigt, aber in der Datenauswertung nicht korrekt ausgegeben. Hier wird hoffentlich ein zukünftiges Update schnell Abhilfe leisten.

In meinem Fall habe ich bei der Reichweitenfahrt eine durchschnittliche Leistung von 195 Watt selbst getreten, das Maximum lag bei 437 Watt (Strava gewichtete Leistung: 171 W, Wahoo Normalised Power: 185 W). Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 19,7 km/h. Mein Puls lag durchschnittlich bei 156 Schlägen (Spitze: 181). Die mittlere Trittfrequenz lag bei 81. Die Außentemperatur lag bei 13 °C (11 km/h Wind aus Osten).

Zusätzlich zum integrierten Akku bietet Scott für das Lumen auch einen externen Zusatzakku (Range Extender) mit 160 Wh an. Rein rechnerisch wäre hier eine zusätzliche Reichweite von etwa 12,5 km / 500 hm zu erwarten, womit die Gesamtreichweite auf Basis unserer Messwerte auf ca. 41 km / 1.700 hm steigen dürfte.

Neben der oben beschriebenen Reichweite des Scott Contessa Lumen eRide hat mich vor allem auch interessiert, welchen Einfluss es auf mein Pulsniveau hat. Aus diesem Grund bin ich eine kurzes Bergaufstück mit 435 m Länge und ca. 25 hm vier Mal in folgender Reihenfolge gefahren: mit abgeschalteten Motor sowie mit 100, 200 und 300 Watt zusätzlicher Leistung. Daher habe ich versucht, die Geschwindigkeit konstant zu halten, um die Auswirkung der jeweils gewählten Unterstützung auf meinen Puls messen zu können. Um nicht negativ zu verzerren, habe ich die erste Fahrt ohne Motor gemacht und im Anschluss die Unterstützung gesteigert. Vor den Fahrten bin ich ohne Motor 25 km zur Strecke angefahren (ich war also entsprechend warm) und habe jede Aufzeichnung mit einem Puls von 135 Schlägen gestartet.

Meine Streuung der Fahrzeiten lag bei 1:43 min (+- 2 Sekunden) und die von Strava geschätzte Leistung lag bei 337 Watt (+- 7 Watt, Leistung des Elektromotors eingeschlossen). Das Ergebnis fällt in Zahlen weit weniger spektakulär aus als gefühlt. Bereits die 100 Watt zusätzliche Leistung sind deutlich spürbar, bei 300 Watt habe ich kaum mehr das Gefühl, dass ich mich überhaupt anstrengen muss. Die Auswirkung auf den Puls ist eindeutig, aber weniger breit gefächert als das subjektive Erleben. Volle Unterstützung führt gegenüber einem ausgeschalteten Motor bei gleicher Geschwindigkeit zu einem um 13 % niedrigeren mittleren Puls (sowohl Mittelwert als auch Spitze, 159 Schläge statt 183 Schläge). 200 Watt Unterstützung bringen mir immerhin 8 %, während bei 100 Watt nur noch 2 % Unterschied gemessen werden.

Ich könnte mir vorstellen, dass es das ist, warum das Lumen mit seinen 300 W / 50 Nm als „Minimal Assist“ eingestuft wird. Subjektiv betrachtet sind schon 50 Watt zusätzliche Leistung eine ganze Menge und weit mehr als nur „heute habe ich aber gute Beine“. Aus Sicht des Pulses bedeuten 150 statt 170 Schläge im Schnitt grob den Unterschied zwischen „schnell am Ende“ und „kann ich ewig so fahren“. Allein wie auf dem Motorrad nach oben fahren lassen ist in diesem Setup definitiv nicht drin.

Dich interessieren auch die Reichweiten anderer E-Mountainbikes und E-Bikes? Dann empfehlen wir dir unsere ausführliche Reichweitentabelle: Übersicht: E-Bike Reichweite

Nach den ersten Tests des TQ HPR50 hatte es einige Diskussionen bezüglich des Verhaltens bei Überhitzung und leerem Akku gegeben. Die kompakte und leichte Bauweise einerseits, sowie die fast vollständig Integration im Rahmen andererseits sorgen dafür, dass der Motor hinsichtlich seiner Kühlkapazität eingeschränkt ist. TQ hat die Software so programmiert, dass die maximale Temperatur des Motors außen auf 80 °C begrenzt ist. Hintergrund sind Zulassungsanforderungen in den USA. Entsprechend muss jedoch der Motor seine Leistung reduzieren. Dies passiert fein abgestuft, so dass es laut TQ im Fahrbetrieb nur dann bemerkbar sein soll, wenn man die Zahlen auf dem Display verfolgt. Angezeigt wird die Drosselung durch ein Blinken der Antriebsringe oben im Display. Wie sich die Reduktion der Leistung in unserem Test ausgewirkt hat, beschreibe ich weiter unten.

Neigt sich der Akku dem Ende entgegen, wird ab weniger als 10 % Restkapazität die Motorleistung unmittelbar auf maximal ca. 100 Watt reduziert. So ergibt sich noch eine vernünftige Restreichweite. Wenn ein GPS-Gerät gekoppelt ist, in meinem Fall ein Wahoo Elemnt Bolt, gibt es außerdem passend zur Drosselung einen Hinweis auf dem Display.

Scott Contessa Lumen eRide 900 – Test auf dem Trail

Gefahren bin ich das Scott Contessa Lumen natürlich auch noch jenseits der reinen Zahlen, Daten und Fakten. Der späte Schnee und viele Regen haben uns die höher gelegenen Möglichkeiten zum Testen etwas beschränkt. Insgesamt haben wir im Test 522 km mit dem Lumen absolviert und dabei so manche Akkuladung zu Spaß verwandelt. Die passenden Wege haben wir dabei vor allem im Alpenvorland und auf den von München aus erreichbaren Wegen gefunden.

Sowohl der Fox Nude 5T-Dämpfer als auch die Fox 34 Rhythm-Federgabel bieten vergleichsweise überschaubare Einstellmöglichkeiten: Luftdruck und Zugstufe gilt es zu treffen, denn die Druckstufe regelt der Twinloc-Hebel. Mit Volumen-Spacern habe ich im Test nicht gearbeitet – gerade beim Dämpfer wäre das aber auch eine echte Schrauberei.

Beim ersten Aufsitzen fühlt sich das Scott Contessa Lumen eRide direkt vertraut an. Die Geometrietabelle hat die Erwartung bereits geschürt und die Praxis folgt erfreulicherweise der Theorie: Weder der 65,5° flache Lenkwinkel, noch die 450 mm langen Kettenstreben oder der 60 mm lange Vorbau in Größe M sorgen für Überraschungen. Stattdessen habe ich direkt das Gefühl, „viel“ Fahrrad zu bewegen. Das Handling ist unaufgeregt, die Sitzposition sagt Fahrer*in und nicht Passagier*in. Also den Motor eingeschaltet und ab dafür.

Uphill

Die richtige Trittfrequenz findet man schnell über die Akustik: Hört man den Motor, tritt man zu schnell.

Jede gute Abfahrt will erarbeitet werden und das Scott Lumen folgt hier der Devise: Eile mit Weile. Die Sitzposition ist ausgewogen bis komfortabel, wobei der Stack mit 615 mm gar nicht so hoch ausfällt (Spacer-Turm mit Leitungsführung nicht mit berücksichtigt). Das zahlt sich in Verbindung mit dem flachen Lenker dann aus, wenn es steiler wird. Mit der relativ tiefen Front und dank der 450 mm Kettenstreben klettert das Lumen willig bergauf. Nur dann, wenn man den Beinen und dem Motor alles abverlangt, muss man sich extrem flach auf den Lenker ducken, damit das Vorderrad nicht steigt. Doch spannender als absolute Steilheit ist ohnehin das Klettern auf technisch anspruchsvolleren Strecken.

Und der Motor? Mit maximal 300 Watt Leistung sortieren E-Bike-Expert*innen den TQ HPR50-Motor als „minimal unterstützend“ ein. Vergleicht man die 300 Watt jedoch mit dem, was ich selbst ohne Motor zu leisten im Stande bin, so bietet er mir im System mehr als die doppelte relative Leistung. Auf einem 13 kg MTB habe ich 2,9 W/kg. Mit voller Motorunterstützung steigt dieser Wert beim 18 kg Scott Lumen auf 6,5 W/kg. Natürlich muss ich für diesen Wert mit vollem Einsatz mittreten, doch der Unterschied ist alles andere als minimal. Das unterstreicht auch die Ergebnisse aus der Pulsanalyse weiter oben. Klar kann man sich mit den „bloßen“ 300 Watt nicht wie auf einem Motorrad mit 25 km/h den Berg hochziehen lassen, doch als ich von meinem Freund auf einem XC-Race-Bike begleitet werde, zeigt sich: Er hat keine Chance, nicht mal im Ansatz.

Voraussetzung für die volle Unterstützung des Motors ist eine Trittfrequenz (Kadenz) zwischen 70 und 90 Umdrehungen pro Minute. Dieses Fenster ist etwas enger als bei einigen Wettbewerbern, doch halbwegs aktives Schalten vorausgesetzt, lässt es sich gut treffen. Das Display zeigt den Wert außerdem je nach Einstellung direkt auch an, so dass man eine Unterstützung hat. Doch das ist an sich nicht nötig. Tritt man zu schnell, wird der Antrieb hörbar laut. Tritt man zu langsam, nimmt die Unterstützung stark ab. Das betrifft auch den Wiegetritt. Hier bin ich in der Regel mit einer Kadenz von 65-70 unterwegs, was der Motor mit eingeschränkter Unterstützung quittiert.

Stichwort Akustik: Der TQ HPR50-Motor ist bergauf wirklich kaum zu hören – und das fast unabhängig von der abgerufenen Leistung. Fährt man auf Schotter oder allgemein im Gelände, werden die Abrollgeräusche der Reifen sicherlich lauter sein. Die Unterstützung setzt dabei weich ein und, im technischen Uphill noch wichtiger, wird auch weich wieder weggenommen. So kommt es nur sehr selten zu einem „Nachschieben“ des Motors, wenn man eigentlich schon die Last vom Pedal genommen hat. Oder andersrum: Die Unterstützung fühlt sich so „natürlich“ an, dass man sich sehr schnell daran gewöhnt, den Zusatzschub mit einzuplanen.

Scott wählt dabei in der Werkseinstellung 0 % Pedalreaktion, wodurch der Eindruck dieses beschriebenen Fahrgefühls entstehen soll. In verwurzelten Trail-Abschnitten ist das jedoch etwas zu wenig, da die entstehende Verzögerung zwischen Tretimpuls und Schubunterstützung die Koordination etwas erschwert. Aus diesem Grund habe ich in den oben beschriebenen Motoreinstellungen testweise auch auf der leichtesten Unterstützungsstufe die Pedalreaktion auf 50 % erhöht und bei voller Unterstützung auf 100 % gesetzt. Wer sein E-Bike jedoch wirklich vornehmlich zum Erklimmen schier unüberwindbarer Sektionen nutzt, wird am Ende vermutlich dennoch die absolute Leistung eines Power E-MTBs vermissen. Faktisch dürfte das jedoch wohl nur für eine verschwindend geringe Anzahl der Nutzer*innen das Kriterium sein.

Bleiben zwei Punkte im Uphill zu analysieren: Die Notwendigkeit des TwinLoc 2-Systems und das Derating des Motors. Ich persönlich habe auch auf dem E-MTB den Anspruch, wirklich Sport zu machen. Gerade auch bergauf. Dabei hilft TwinLoc, denn die straffere Stellung des Fahrwerks bietet deutlich mehr Rückmeldung und ermuntert dazu, auch mal aus dem Sattel zu gehen. Zwar komme ich dann mit der Trittfrequenz nah an oder auch unter die untere Grenze der vom Motor voll unterstützten Trittfrequenz, doch die Abwechslung macht mir Freude. Und manchmal will man ja auch über 25 km/h fahren – auch wenn, wie bei allen E-Bikes, die unterbewusste Beeinflussung stark ist und man nur zu gerne genau an der Grenze der Zulassung fährt. Zufall? Wohl kaum, doch sonst bräuchte man auch keinen Motor. Immerhin tritt sich das TQ-System oberhalb von 25 km/h vollständig unauffällig, sodass dann quasi nur noch das erhöhte Gewicht bemerkbar ist (TQ macht keine Angaben zum Widerstand bei ausgeschaltetem Motor). Die reine Steiggeschwindigkeit reduziert das jedoch nur vergleichsweise wenig.

Und das Derating, also die Reduktion der Motorleistung wegen Überhitzen des Antriebs? In ersten Tests des TQ HPR50 wurde teils festgestellt, dass schon nach wenigen 100 Höhenmetern eine spürbare Abregelung eingetreten wäre. Dergleichen kann ich von meinen Testfahrten im März und April 2023 nicht berichten – was jedoch vor allem daran liegen dürfte, dass die Umgebungsbedingungen denkbar günstig für den Motor ausgefallen sind. Das Wetter war einfach unterdurchschnittlich schlecht: kühl, nass und in höheren Lagen noch mit viel spätem Schnee. Für die Reichweitenfahrt habe ich extra gewartet, bis wir einmal zweistellige Temperaturen hatten. Doch auch bei 13° C Umgebungstemperatur und meinen 60 kg gab es in den begrenzt langen Anstiegen, die ich in Angriff nehmen konnte, keine Probleme zu vermelden. Konstruktionsbedingt hat der TQ HPR50 jedoch seine offensichtlichen Schwierigkeiten mit dem Thermalmanagement: Mit unter 2 kg Masse bringt er wenig Wärmekapazität mit und seine kompakte Bauweise und enge Integration sorgen für wenig freie Oberflächen zur Wärmeabstrahlung. Entsprechend muss die Elektronik bei Erreichen kritischer Temperaturen die Leistung zurücknehmen. Je nach Einsatzbereich und Fitness / Statur (fährst du immer mit voller Unterstützungsleistung?) und Streckenprofil (fährst du immer lange Anstiege am Stück oder eher viele kurze?) muss das mehr oder weniger bei der Kaufentscheidung berücksichtigt werden.

Downhill

Kein Klappern, kein Geräusch: Bergab bügelt das 17,82 kg schwere Scott Contessa Lumen wie auf Schienen, während vor allem der Hinterreifen um Gnade bettelt.

Geht es bergab, spielt der Motor keine echte Rolle mehr. Einerseits steigt das Tempo schnell über die Schwelle der Ernüchterung von 25 km/h, wenn wieder die alleinige menschliche Fitness zählt. Andererseits hilft die Schwerkraft mit, Schwung aufzubauen. Der flache Lenkwinkel und der Schwalbe Wicked Will mit weicher Gummimischung an der Front (eine Scott-exklusive Variante in Verbindung mit der dünnen Karkasse) sowie das schluckfreudige Fahrwerk sorgen dafür, dass sich das Lumen schnell Vertrauen verdient. Und zu einem hohen Tempo ermuntert. Eine aktive Fahrweise erfordert dabei jedoch spürbar mehr Kraft als auf einem vergleichbaren, gut 5 kg leichteren MTB. Außerdem lässt sich die Front des Scott wegen des Akkus im Unterrohr schwerer nach oben ziehen. Doch daran gewöhnt man sich.

Wer es wirklich schnell angehen lassen will oder eine Ecke schwerer ist als ich, wird irgendwann größere Bremsscheiben fahren wollen (Scott verbaut ab Werk 180 mm). Außerdem kommen gerade auf ruppigeren Abschnitten die Reifen an ihre Grenzen. Scott montiert sie für unseren Test direkt schlauchlos (mit Milch), doch schon in meinem Test musste ich den Druck im Laufe der Fahrten auf 1,6 Bar erhöhen. Das wiederum kostet etwas Traktion. Das Problem mit der insgesamt zu hohen Steifigkeit, das meinem Kollegen Gregor beim Test des durch und durch mit Kohlefaserkomponenten aufgebauten Lumen 900 SL Top-Modells aufgefallen war, zeigte sich in der von mir gefahrenen „günstigeren“ Ausstattung nicht. Aluminium als Werkstoff für Lenker, Vorbau und Laufradsatz sei Dank.

Erwähnenswert ist, dass das Lumen mit TQ-Antrieb bergab vollständig geräuschlos ist. Kein Klappern von Trennkupplung oder Freilauf stört den Abfahrtsspaß – und seien wir ehrlich: Jedes Geräusch, das nicht von Reifen oder Federung kommt, ist bergab eine unterbewusste Risikoquelle.

Was fehlt noch? Ein reines Gedankenspiel bleibt, was passiert, wenn es dem Dämpfer in seinem voll-integrierten Package zu heiß wird. Das Thema Derating wegen hoher Temperatur hatten wir schon – zumindest bezüglich des Motors. Nun wird ein Teil dieser Wärme natürlich auch nach Innen abgegeben, wo der Dämpfer ebenfalls bei schnellen Abfahrten auf Temperatur kommt. In der Theorie könnte ambitionierten Abfahrer*innen hier auffallen, dass die Dämpfung mit steigender Öltemperatur nachlässt. Inwieweit das in der Praxis ein Problem darstellt, sei dahingestellt.

Trail

Geht es auf und ab, ist das Scott Contessa Lumen in seinem Element. Hier geht das Konzept voll auf.

Kombiniert man die gemachten Erfahrungen aus Uphill und Downhill, ergibt sich ein klares Bild: Das Scott Lumen eRide mit TQ HPR50-Motor macht am meisten Spaß auf dem Trail, wenn es im regelmäßigen Wechsel auf und ab geht. Und wenn man bereit ist, vernünftig eigene Leistung zuzuschießen. Power-E-MTBs werden bergauf klar wegfahren und bergab gibt es schnellere weil kompromisslosere Bikes. Doch sie alle fahren sich weit weniger wie ein normales Mountainbike und motivieren zur Nutzung der eigenen Kondition. Gleichzeitig ermöglicht der TQ-Antrieb bis 25 km/h eine ungeahnte Spritzigkeit.

Und wenn der Akku dann doch mal leer ist? Was bleibt, ist das spürbar erhöhte Gewicht gegenüber dem, was man sonst erwarten würde. So verhält sich das Rad bei Lastwechseln etwas träger und jeder Höhenmeter verdient sich etwas zäher, doch das war’s. Eine Tour mit leerem Akku zu Ende fahren oder bewusst Akku sparen und die Leistung drosseln sind jedenfalls keine Formen der Selbstgeißelung. Da können die meisten Power-E-MTBs und abfahrtsorientierten Modelle dann nicht mehr mit.

Das ist uns aufgefallen

• Ergonomie TwinLoc 2: Die Idee, das Fahrwerk vom Lenker aus straffer schalten oder direkt blockieren zu können, passt ganz gut zu einem E-MTB wie dem Lumen, dass mit seinem 50-Nm- / 300-Watt-Motor kein Motorrad imitiert. Allerdings sind die Bedienkräfte hoch und der Hebelweg so lang, sodass die Ergonomie allenfalls ausreichend ist – keineswegs aber befriedigend oder gut. Mehr noch: Beim Öffnen des Fahrwerks schnappt der Hebel gegen den bedienenden Daumen. Ich würde sagen: Es wird Zeit für TwinLoc 3.
• Integriertes Display mit Licht und Schatten: Das TQ-Display ist schlank integriert und im Rahmen seiner Möglichkeiten gut ablesbar. Besser wäre es vor dem Lenker, aber dann wäre es nicht mehr so schlank; und außer bei direkter Sonne kann man es immer gut erkennen. Doch die sehr dünne Konstruktion sorgt dafür, dass bei Bedienung des einen Knopfes unter dem Display immer auch das Panel selbst gequetscht wird. Das wirkt nicht hochwertig und könnte auf Dauer zu Haltbarkeitsproblemen führen. Außerdem wäre es schön, wenn mehr Informationen gleichzeitig gezeigt werden können und nicht der Großteil des Displays für den am Ende relativ uminformativen Akkustand verwendet werden würde.
• Frauenspezifisches Modell als Klischee: Was brauchen Frauen am MTB? Statistisch sind Frauen kleiner und haben ein breiteres Becken. Kleinere Rahmengrößen sowie breitere Sättel wären demnach die logische Konsequenz am Frauen-E-MTB. Das Scott Contessa Lumen kommt mit ansprechender Lackierung, die mit ihrem Lila-Stich schon klischeehaft Frau ist (und auch vielen Männern in der Redaktion gut gefallen hat). Vor allem aber kommt das Rad in den selben Größen und mit dem selben Sattel, wie die Pendants für Männer. Erschwerend kommt hinzu, dass die Sattelstütze aufgrund des Dämpfers und Motors im Rahmen nicht einmal voll versenkt werden kann. Bleibt also neben der Farbe der Contessa-Schriftzug als Unterschied. Das reicht nicht.
• Akkukapazität: Die durchweg niedrigen Temperaturen in unserem Test haben dem TQ-Akku doch deutlich zugesetzt. Teilweise gingen 5-8 % Ladestand innerhalb kürzester Zeit flöten, weil der Akku zu kalt wurde. Doch auch die im Rahmen der Reichweitenfahrt ermittelten Werte führen zu der Frage: Was wäre, wenn der Akku von Haus aus 100-150 Wh mehr hätte? Wie viel höher würde das Gewicht ausfallen? Als jemand, der klassisch vom MTB ohne Elektroantrieb kommt, muss ich sagen: 500-1000 g mehr sind geschenkt, wenn das E-Bike dafür länger durchhält.
• Durchgängige Systemintegration mit Höhen und Tiefen: Die hochintegrierte Optik des Scott Lumen ist progressiv beeindruckend – und mehr als einmal spürte ich die Blicke, die versuchten zu klären, ob das hier nun ein E-MTB ist, oder nicht. Dafür ist das Setup des Dämpfers etwas erschwert. An der Front geht es weiter: Ein „einfacher“ Zugwechsel ist eine handfeste Werkstattarbeit. An unserem Testrad saß die Vorbauverkleidung noch dazu schief, was so gar nicht zur Idee der eleganten Integration passen wollte. Dazu die spiralförmigen Leitungskanäle und unrunden Leitungsverläufe. Das Thema ist hier nicht durchgespielt.
• Voll integriert und doch nicht dicht: Einer der Vorteile des versteckten Dämpfers ist, dass er gut vor den Elementen geschützt ist. Doch trifft es genau richtig, denn vollständig geschützt ist er nicht. In der Abdeckung des Motors sind kleine Belüftungsschlitze vorgesehen, die bei der Belüftung des Motors helfen sollen. Hier kommen aber natürlich auch Spritzwasser und Dreck mit in den Rahmen. Nicht viel, aber dennoch. Irgendwie ein „Chance-vertan“-Moment für mich, als ich die Klappe am Unterrohr entfernte.

Fazit: Scott Contessa Lumen eRide 900

Das Scott Contessa Lumen eRide 900 ist eine stimmige Interpretation eines Minimal Assist E-MTBs: Mit ausgewogener Geometrie und gutem Klettervermögen bei vertrauenserweckenden Abfahrtseigenschaften fühlt es sich in deutschen Mittelgebirgen pudelwohl. Dabei sorgt der leise und weich unterstützende TQ HPR50-Antrieb dafür, dass steile Rampen ihren Schrecken verlieren und die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt. Um wirklich schnell zu sein, ist jedoch auch eine gute Portion Kraft aus den eigenen Beinen erforderlich – denn mit 50 Nm, 300 Watt und 360-Wh-Akku sind schiere Kraft und Ausdauer des Rades allein begrenzt. Leider kommt das Contessa ohne frauenspezifische Komponenten daher, sodass mindestens der Sattel wohl von vielen Fahrerinnen getauscht werden dürfe. Der Preis ist stolz und die trotzdem schwere Ausstattung sorgt dafür, dass der Gewichtsvorteil des TQ HPR50-Antriebs mit kleinem Akku schnell verspielt ist.

Pro / Contra

Stärken

• progressive, ansprechende Optik mit hochintegriertem Design
• ausgewogene Geometrie verbindet Komfort und Sicherheit bergab mit Kletterfähigkeit
• schluckfreudiges, einfach abzustimmendes Fahrwerk
• fast geräuschloser, weich unterstützender Antrieb mit genug Leistung für aktive Fahrer*innen

Schwächen

• mit 18 kg nicht wirklich „Light-E-MTB“ trotz 6.999 € Neupreis
• Sattelstütze in Größen S und M nicht ganz versenkbar
• keine frauenspezifische Ausstattung am Contessa-Modell (insb. Sattel)

Wer von euch hat schon Erfahrungen mit dem Scott Lumen sammeln können?

Testablauf

Testablauf bitte ausklappen

Auf den Testrunden fahren wir fast ausschließlich mit der maximalen Unterstützungsstufe. Mindestens einmal fahren wir den Akku komplett leer und dokumentieren dies auf unserem Strava-Account.

Unsere Testrunden haben alles, was ein E-Bike braucht:

• enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
• flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
• kurvige, flowige Downhills
• lange Schotterpisten bergauf und bergab

Jedes E-Bike wurde mehrfach auf dieser Runde gefahren und im Anschluss sorgfältig beurteilt.

Hier haben wir das Scott Contessa Lumen eRide 900 getestet

• München, Deutschland: Flach, kleine Wurzeln, kurze, aber dann knackige Anstiege
• Bad Tölz, Deutschland: Steiler und wurzelig, längere Anstiege

Tester-Profil: Hannah Szwarc

Mein Bike muss nicht Pink sein, sondern passen und funktionieren.
My bike does not have to be pink – but is has to fit and deliver!

Fahrstil / Riding style

Entspannt – und immer wieder ein wenig außerhalb der Komfortzone./ Relaxed – and all so often a bit out of my comfort zone.

Ich fahre hauptsächlich / I mainly ride

Trails/ Trails

Vorlieben beim Fahrwerk / Preferred suspension setup

Einstellen und vergessen ist die Devise – es darf gewippt werden/ Set and forget, some bobbing up and down is fine

Vorlieben bei der Geometrie / Preferred geometry

Eine Quelle an Selbstvertrauen / A source of self-confidence

Testinfos kompakt

Contessa Lumen eRide 900

Einsatzbereich

XC: 6/10 – All-Mountain: 9/10 – Trail: 8/10 – Enduro: 3/10

Motor + Akku

TQ-Systems

TQ HPR50

Akkukapazität

360 Wh

max. Drehmoment

50 Nm

E-Bike-Kategorie

LIGHT
30 – 60 Nm
< 500 Wh

Reichweite

Über 140 Bikes im großen Reichweitenvergleich

Distanz

28,0 km

Höhenmeter

1.183,0 hm

Zeit

1:27 h

E-Bike-Gewicht

17,8 kg

E-Bike + Rider

80 kg

Uphill

schlecht

super

Downhill

schlecht

super

Motor-Power

schwach

extrem

Preis/Leistung

zu teuer

perfekt

Sitzposition

aufrecht

sportlich

Handling

verspielt

laufruhig

Erklärung der Einsatzbereiche

XC:

0 bis 120 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

Trail:

100 bis 150 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

All-Mountain:

120 bis 150 mm Federweg (Full-Suspension)

Enduro:

150 bis 180 mm Federweg (Full-Suspension)

Downhill:

über 180 mm Federweg (Full-Suspension)