E-Rennrad neugedacht Specialized Turbo Creo SL im Test

Specialized S-Works Creo SL – Infos

• E-Roadbike mit Fact 11R Carbonrahmen und -gabel
• Unterstützung bis 25 km/h
• Gewicht ab 11,9 kg (Founders Edition)*
• Als Roadbike oder Gravelbike-Aufbau
• Reifenfreiheit bis 42 mm in 700c oder 47 mm in 650b
• Neuer SL 1.1. Mittelmotor mit 240 Watt und 35 Nm
• Unterrohr Akku mit 320 Wh plus Range Extender für Flaschenhalter mit 160 Wh
• Reichweite bis 180 km im Eco-Modus mit beiden Akkus*
• Ausschließlich 1-fach Antriebe mit Shimano Ultegra Di2/XT oder Dura Ace Di2/XTR Mix
• Wahlweise ohne Display, Specialized Display oder Übertragung an  GPS-Radcomputer
• 6 Rahmengrößen von 49 bis 61 cm
• Preis ab 8.499 €
• Verfügbar ab sofort
• Infos www.specialized.com

*Herstellerangaben, Gewicht für Rahmen Größe 56

Alle reden vom boomenden eMTB, von Lastenrädern und eMobility. Das E-Roadbike steckt noch in den Kinderschuhen, da präsentiert Specialized eine Eigenentwicklung eines E-Bikesystems ausgerechnet an einem Rennrad. Die Kalifornier nehmen das E-Roadbike als Sportgerät ernst. Sie formulierten einen ehrgeizigen Ansatz: Das Turbo Creo SL soll im Grunde fahren wie ein Rennrad, aber schneller sein, wenn das Terrain fordernd wird. Trotzdem soll es genauso weit mit E-Power kommen wie die meisten Rennradfahrer ohne.

Die technischen Eckdaten des Turbo Creo SL lassen aufhorchen: Gewicht ab 11,9 kg, Reichweiten bis 180 km, geschafft auch dank zweitem Range-Extender Akku, der in eine Trinkflasche passt. Statt den Fahrer mit dreifacher Körperleistung nach vorne zu katapultieren, übt das Turbo Creo SL Selbstbeschränkung und stellt höchstens 240 Watt zur Verfügung. Man muss schon selber 250 Watt Dauerleistung beisteuern, um wie Profis die Berge hinauf zu fliegen. Rennradfahren eben. Das ganze System versteckt sich vollkommen unauffällig im Unterrohr. Nicht einmal ein Display braucht es – kann aber mit GPS-Radcomputern von Garmin bis Wahoo kommunizieren.

Ausstattung: Gravel oder Road?

Das Turbo Creo will die Lust am E-Rennradfahren über die Performance wecken, nicht über den Preis. Der Anspruch „S-Works“ schwebt als Leitgedanke über dem ersten E-Roadbike von Specialized. Drei von 4 Modellen gehören zur obersten Kategorie im Modellprogramm. Das einzige E-Rennrad ohne „S-Works“ im Namen hat aber dennoch den identischen Fact11R Carbonrahmen. Die Ziffern-Zahlen-Kombi kennzeichnet die teuersten Fasersorten und mithin die stärksten Leichtbaubestrebungen. So dürfte der Verbundwerkstoff viel dazu beitragen, dass das Radgewicht eines der niedrigsten für ein E-Rennrad mit Mittelmotor ist.

Der Rahmen

E-Bike oder nicht? Man sieht es dem Turbo Creo SL kaum an. Der Rahmen ist eine vollkommene Neu-Entwicklung und verkleidet das E-System gekonnt. Von der Seite gesehen fallen die Proportionen der Rohre nicht so auswuchernd aus, wie man es von E-Bikes gewohnt ist, obwohl ein Akku im Unterrohr fest untergebracht ist. Nur aus der Fahrerperspektive sieht man, dass das Unterrohr zu Seite etwas auslädt. Dass Specialized eine Geometrie zwischen Roadbike und Gravelbike im E-Rennrad umsetzen konnte, spricht für die Kompaktheit des ganzen E-Systems (unten mehr).

Das Rennrad als solches greift der Entwicklung beim Non-E-Rennrad voraus. Es ist auf Grundlage des gleichen Rahmen- und Gabelsets als Gravelbike oder als Rennrad zu haben. Komfort für richtig schlechte Straßen und sogar auf leichten Trails bringt dabei an der Front das Future Shock 2.0 System. Das ist eine aktive Federung des Vorbaus, die erst dieses Jahr im Specialized Roubaix Premiere feierte und die uns schon dort überzeugte.

=> Hier geht es zu unserem Test des Specialized Roubaix 2020

Specialized hat in den Rahmen des Turbo Creo SL Vielseitigkeit eingebaut. Die Reifenfreiheit von 42 mm in 700c und noch mehr die 47 mm in 650b bereiten dem Einsatz beim Bikepacking oder Gravelrace den Boden. Man findet – schön versteckt – Ösen für bis zu 3 Halter, Schutzbleche und sogar ein Gepäckträger ließen sich anbringen. Sogar ein Steckplatz für Licht ist am E-Controller noch frei.

Drei der vier zum Start angebotenen Modelle sind pure Roadbikes, eines vertritt konsequent das Gravelbike-Segment. Während die Straßenrennräder auf 28 mm breiten Specialized Turbo bzw. Gripton Reifen rollen, kommt das Gravel-Modell ab Werk mit profilierten 38 mm Pathfinder-Pneus. Statt stoßdämpfender Carbon-Sattelstützen gibt es am Gravelbike eine einstellbare Variostütze. Toll: Ihr Hebel zum Absenken und Ausfahren ist gut in Griffweite des Daumens neben den STI platziert. Unterschiede machen auch die Lenker und Laufräder sowie die Qualität der Schaltgruppen, die aber alle elektronisch sind. Ansonsten haben alle Räder die gleiche Grundübersetzung von 46 Zähnen zu 11-42 hinten und besitzen Disc-Bremsen mit 160 mm Scheiben vorne wie hinten – 180 mm Bremsscheiben lassen sich ebenfalls nutzen, sagt Specialized.

Und nicht zuletzt heben sich die einzelnen Turbo Creo SL Modelle mit spektakulären Lackierungen voneinander ab.

Das Specialized SL E-Bike-System

Mit dem Turbo Creo SL feiert der erste 100 % in Specialized-Hand liegende E-Bike-System Premiere: ein 48-Volt-System. Wo die Entwicklung stattfand, ist auf dem Tretlagergehäuse jedes Modells nachzulesen: „Swiss Engineered, California Designed“ steht dort. Specialized betreibt ein eigenes E-Bike Entwicklungszentrum in Cham, Schweiz, das maßgeblich an der Technik des neuen Systems mitwirkte. Damit zählt man nun zu einem sehr kleinen Kreis von Fahrradherstellern mit eigenem E-Antriebssystem und ist für die Kunden auch der einzige Service-Partner – ein Vorteil. Mit bestehenden Lösungen hätte man die angestrebten Fahrkultur-Ziele nicht zufriedenstellend erreichen können, heißt es. Die Unabhängigkeit von Dritten dürfte aber auch eine eine Investition in die Zukunft sein.

SL 1.1. Motor

Die Motorentwicklung übernahm die Fahrradmarke zusammen mit einem deutschen Partner aus der Auto-Zulieferindustrie selbst. Der Mittelmotor wurde von Grund auf neu konstruiert, vom Magnesium-Gehäuse und der optimalen Form für die Aufnahme in einen Carbonrahmen über die Mechanik und den Freilauf bis hin zu den Dichtungen, Steckverbindungen und Kabeln. Angesprochen auf die höheren Kilometerleistungen von E-Bikern im Allgemeinen und Rennradfahrern im Besonderen sagte Specialized Entwickler Jan Talavasek: „Wir sehen den Motor nicht als ein Ersatzteil, er ist für lebenslange Leistung ausgelegt“. Im Fokus der Entwicklung stand das Rennrad-Fahrgefühl, eine natürliche Unterstützung. Technisch bedeutet das: Es geht nicht um Maximalwatt, sondern um Souplesse bei der Kraftentfaltung.

240 Watt – mehr steuert der SL 1.1 Motor auch in der Spitze nicht bei. Dafür liefert er diese Leistung über ein besonders breites Band von Trittfrequenzen von 60 bis zu 120 Umdrehungen in der Minute. Vor allem im hohen Drehzahlbereich genießt er damit ein Alleinstellungsmerkmal. Ein neuer Freilauf entkoppelt den Motor vollkommen, wenn keine Unterstützung mehr erfolgt. Gleichzeitig befindet sich der Freilauf beim Antritt quasi unmittelbar im Eingriff.

Leistungsdaten des neuen Specialized Turbo SL 1.1. Motors

• Max. Support 100 % / aber höchstens 240 Watt
• Max. Drehmoment 35 Nm
• Gewicht 1,95 kg*
• Nur für 1-fach Antriebe
• IP67 zertifziert
• Q-Faktor 181 mm

Und so, wie Specialized verspricht, fühlte sich die Kraftentfaltung des Motors bei den ersten Testfahrten auch an. Beim Losfahren aus dem Stand ist die Anfahrverzögerung zwar gefühlt minimal länger als bei Mittemotor-Platzhirsch Bosch, aber die Kraft ist schnell da. Und wie sie dann anschiebt, passt hervorragend zum Rennradfahren. Kein „Kawumm“ auf 25 km/h, sondern stetiger Schub, der sich der mit der selber eingesetzten Kraft fein dosieren lässt. Die Charakteristik der Unterstützung lässt sich per Specialized Mission Control App für jede Fahrstufe noch feintunen. Bei all dem läuft der SL 1.1. Motor sehr leise, wobei es ein wenig auf die Trittfrequenz ankommt, wie er klingt. Bei niedrigem Frequenzen ist er auch unter Last kaum vernehmbar. Bei hohen Tretgeschwindigkeiten ab 80 U/min liegt die Geräuscheintwicklung empfunden etwa auf dem Niveau bekannter Systeme wie dem Bosch-Motor, hat dabei eher einen surrenden als einen kernigen Klang. Da Carbonrahmen einen besseren Resonanzkörper bieten als dickwandigere Alu-Rahmen sind solche Vergleiche aber etwas müßig.

Wie verhält sich der Motor generell unter Last? Glasklar: Mehr hochtouriger Benziner als Turbodiesel, wen der Vergleich gestattet ist! Im (körperlich ungesunden) Bereich von Trittfrequenzen von 50 bis 70 U/min bringt er keine Unterstützungswunder hervor, wie das eher geringe Drehmoment auch schon ahnen lässt.

Das Specialized Turbo Creo SL trainiert zu körperschonenden (und akkuschonender) Fahrweise. Im Sitzen, langsam tretend die „Muur“ hocheiern – Fehlanzeige! Der Turbo zündet erst, wenn der Mensch es auch fährt wie ein Rennfahrer. Mit Souplesse, leichte Gänge schnell tretend, fühlt sich die Motorunterstützung erst richtig kräftig an. Ab 90 U/min an der Kurbel fühlt man sich im Sattel des Turbo Creo SL zu immer schnellerem Fahren angetrieben. Und auch mit 120 und 130 U/min lässt sich dem hochtourigen SL 1.1. Motor kein Stottern oder Fehlimpuls entlocken. Er schnurrt wie ein Kätzchen und schiebt und schiebt. Und das gilt für alle Unterstützungsstufen.

Akku und Range Extender

Auch die Akkus hat Specialized von Grund auf neu entwickelt, sprich Gehäuse und Elektronik — für die Energiespeicher greift man auf bekannte Lithium-Ionen Zellen zurück. Der Hauptakku mit 320 Wh ist fest im Unterrohr installiert und von außen mit dem Rahmen verschraubt. Herausnehmen kann ihn der Händler nach dem Motorausbau, was eine leichte Operation sein soll. Spielend leicht ist das Abnehmen beim optionalen Range Extender mit noch einmal 160 Wh. Hier fühlt sich Specialized der Rennradtradition verpflichtet. Die Reserve-Energie kommt aus der Trinkflasche. Genauer, im Falle des Turbo Creo SL, aus einem Akku in einem stoßfesten und wasserdichten Gehäuse in Trinkflaschenform. Weil der Akkupack etwa so viel wiegt wie eine gefüllte 0,75-Liter-Trinkflasche, kann er problemlos im Specialized-Flaschenhalter mitgeführt werden. Ein Spanngurt sichert ihn zusätzlich. Während der Teststfahrten machte der mitgeführte Range Extener keinerlei Geräusche im Halter.

• Unterrohr-Akku 320 Wh / Ladezeit 2 Std. 35 min.
• Range Extender 160 Wh / Ladezeit 3 Std. 20 min.
• Akku und Range-Extender Entladung per App kontrollierbar
• IP67 zertifzierte Verbindung des Range Extenders
• Gewicht Unterrohr Akku 1,8 kg
• Gewicht Range Extender 1,0 kg
• Lebensdauer Volladezyklen von 0 auf 100 % 500

Kontrolleinheit und Mission Control App

Wie die Kraft aus Akku und Motor auf die Straße kommt, regelt eine kleine Einheit, die im Oberrohr sitzt. Von außen macht sie sich nur durch eine kreisförmige LED mit dem Ein-/Aus-Taster und einen LED-Balken bemerkbar. Vier Unterstützungsstufen von „0“ über 30 % und 60 % bis 100 % sind hier per Druckknopf wählbar. Die Bedienung ist denkbar einfach: 2 Sekunden Drücken gleich Ein/Aus, kurzer Druck gleich Stufenwechsel. Der LED-Balken informiert laufend über den Ladestand beider Akkus. Über die Mission Control App kann man die Status-LEDs sogar ganz ausschalten. Tarnmodus nennt sich das übersetzt.

Als sehr praktisch erweist sich die Kopplung mit der Specialized Mission Control App, die bereits von anderen Turbo-Modellen bekannt ist. Laut Specialized laden täglich 3.200 Nutzer Fahrten aus der App ins eigene Portal hoch. Davon nutzen demnach 80 % die zahlreichen Einstellmöglichkeiten, die sie bietet. Sanfte Beschleunigung oder rasanter Start? Die Einstellung der Leistungsabgabe in den einzelnen Fahrstufen über die App erlaubt die Wahl. Über eine Kurve kann man einfach eingeben, was die maximale Abgabe in Watt ist und wie schnell das Plateau beim Pedalieren erreicht werden soll. Auch Statistiken und Diagnose-Werte liefert Mission Control reichlich. Interessant zum Beispiel: die durchschnittlich bei einer Fahrt abgegebene Leistung des Systems. Noch interessanter: Auch die vom Fahrer erbrachte Leistung wird erfasst und separat abgegeben. Die App kann man mit Strava koppeln. Dann erscheint dort nicht nur die gefahrene Strecke. Auch die gemessenen Wattwerte ausschließlich des Fahrers werden angezeigt. Und in den KOM-Listen erscheinen die Zeiten erst gar nicht, weil der Ride gleich als E-Bike Tour hochgeladen wird. Das erspart Ärger mit anderen Nutzern.

Roadride mit dem S-Works Turbo Creo SL

Beim Roadride beschleunigte ein S-Works Turbo Creo SL die durchaus kompetitive Ausfahrt. Mit Spaß am Wettbewerb E-Rennrad fahren, geht das überhaupt? Die Gruppentour mit dem S-Works Turbo Creo SL liefert den Beweis: Es geht, richtig gut. Genauso gut eigentlich wie mit einem normalen Rennrad.

Den Fahreindruck, alle Details und den kompletten Test findest du hier auf Rennrad-News.de:
Specialized Turbo Creo SL Test

Fazit von Rennrad-News

Mit dem Turbo Creo SL hat Specialized auf Anhieb ein E-Rennrad auf die Räder gestellt, das der Gattung seinen Stempel aufdrücken kann. Die Kombination aus geringstem Gewicht, Reichweite, rennradtypischer Kraftentfaltung des Motors, flexiblem Akku-Konzept und souveränem Rennrad-Fahrverhalten will erstmal erreicht werden. Obendrauf gibt es eine fahrneutrale Komfort-Packung in Form des Future Shock 2.0 Systems, die am E-Rennrad erst richtig ihren Reiz entfaltet. Die Ausstattungsliste und die Lackierungen markieren ebenso einen Oberklasse-Anspruch wie das Qualitätsversprechen der Entwickler. Der Preis verdient allerdings eher das Siegel Luxus-Klasse.

Pro / Contra

Stärken

• Sehr niedriges Gewicht
• Kultivierter, leiser und leichter Motor
• Sehr hohe Reichweite
• Sinnvoll begrenzte Unterstützung
• Gute Charakteristik der Kraftentfaltung
• Rennrad-Fahrgefühl bleibt erhalten
• Flexibles Akku-Konzept
• Vollkommen souveräne Fahreigenschaften
• Komfortables fahrneutrales Dämpfungssystem
• Problemlose Kommunikation mit Garmin, Wahoo und Co.

Schwächen

• Erhöhter Q-Faktor
• Preisspektrum beginnt im Luxus-Segment
• Geringer Komfort an der Sattelstütze beim Turbo Creo Evo-Gravelbike
• Für Roadbike-Varianten etwas große Gangsprünge im mittleren Bereich
• Tretlager-Absenkung auf anspruchsvolleren Trails nachteilig

Testablauf

Noch mehr Rennrad-Neuheiten 2020 auf Rennrad-News.