SRAM Eagle AXS im ersten Test: Lang wurde spekuliert und diskutiert, jetzt ist sie da: die erste elektronische Mountainbike-Schaltung von SRAM. Die SRAM Eagle AXS hat wie die mechanische Eagle-Schaltung 12 Gänge mit 500 % Entfaltung, kommt in zwei Modellvarianten und wird komplett kabellos angesteuert. Außerdem ist die neue Schaltung Teil eines Funknetzwerk namens AXS (gesprochen: „Access“ = Zugang, Zugriff), das weitaus mehr sein soll als einfach nur die Funkverbindung zwischen Schalthebel und Schaltwerk. Wir haben alle umfangreichen Informationen und einen ersten Test der elektronischen SRAM Eagle AXS Schaltung.
SRAM Eagle AXS: Infos und Preise
- Zwei Modellgruppen
- SRAM XX1 Eagle AXS für Cross Country
- SRAM X01 AXS für Trail und Enduro
- Grundlegende Informationen zur SRAM Eagle-Gruppe auf der Info-Seite: SRAM Eagle
- Gewicht 5 g – 15 g leichter als mechanische Eagle-Modelle
- ca. 1451 Gramm (SRAM XX1 Eagle AXS)
- ca. 1487 g Gramm (SRAM X01 Eagle AXS)
- 500 % Bandbreite durch 10 T – 50 T-Kassette: 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 50
- Akku-Laufzeit 25 – 40 Stunden (Reine Fahrzeit) / Knopfzelle Controller: 2 – 3 Jahre
- Wasser- und staubgeschützt IP69K Standard
- Konnektivität AXS-Netzwerk, ANT+, Bluetooth
- Erhältlich ab April 2019
- www.sram.com
Preis SRAM XX1 Eagle AXS: 2.100 € (Komplettgruppe)
Preis SRAM X01 Eagle AXS: 2.000 € (Komplettgruppe)
Dass SRAM Funkschaltungen baut, ist nicht neu: Schon 2015 stellten die Schaltungs-Spezialisten mit der SRAM RED eTap die erste kabellose Schaltung vor. Im vergangenen Jahr dann war unter anderem XC-Superstar Nino Schurter mit kabellosen Prototypen-Schaltungen beim World Cup am Start, was die Diskussionen um eine bald erscheinende E-Schaltung weiter befeuerte. Die SRAM Eagle AXS kommt wie auch die mechanische Eagle-Schaltung in einer 1×12-Konfiguration und verfügt über die identische Schaltungsbandbreite, ebenfalls keine Veränderungen gibt es bei Kettenblatt und Kette.
Wie bei der mechanischen Variante wird auch bei der AXS-Schaltung eine XX1-Version für XC und eine X01-Variante für Trail- und Enduro-Bikes angeboten, die sich zwar nicht in der Funktion, aber in puncto Material, Gewicht und Farbgebung voneinander abgrenzen. Die wesentlichen Unterschiede zur mechanischen SRAM Eagle-Schaltung finden sich in Schaltwerk und Trigger, die nicht nur gänzlich anders aufgebaut sind, sondern zudem einen Akku bzw. eine Knopfzellen-Batterie zur Energieversorgung enthalten.
Ebenfalls neu ist die RockShox Reverb AXS – die erste Funk-Variostütze der US-amerikanischen Tochterfirma von SRAM. Zum Test und allen Informationen geht es hier.
Im Detail
SRAM Eagle AXS Schaltwerk: Das Herz des E-Adlers
Das neue SRAM Eagle AXS-Schaltwerk ist nicht einfach nur ein herkömmliches Schaltwerk, an das Motor und Akku drangeschraubt wurde – stattdessen wurde das AXS-Modell von Grund auf neu entwickelt. Dies geschah aus mehreren Gründen:
Da das neue Schaltwerk dank Motor-Unterstützung nicht mehr mithilfe eines Bowdenzugs und Daumenkraft bedient wird, konnte es gänzlich anders aufgebaut werden – statt einer möglichst leichtgängigen Bedienbarkeit wurde der Fokus unter anderem auf eine höhere Stabilität gelegt. Der ein oder andere Felskontakt gehört für viele Fahrer zur Tour wie der Espresso am Gipfel. Deshalb wurde speziell die Parallelogramm-Konstruktion verstärkt, die nun Schlägen von außen weit mehr standhalten soll als bisher, ohne Schäden davonzutragen. Das Motorsystem im Schaltwerk sorgt außerdem dafür, dass laut SRAM verstellte Schaltwerke mit dem AXS-Schaltwerk der Vergangenheit angehören sollen.
Dies geschieht mithilfe der „Overload Clutch“: Diese Kupplung innerhalb des Schaltwerks entkoppelt sich während eines Schlages selbst, nimmt dadurch keinen Schaden im Motor und kehrt im Anschluss wieder in die Ausgangsposition zurück. Durch die Programmierung des 12fach-Schaltwerks verstellt sich die Position des Schaltwerks nicht, weswegen eine falsche Einstellung nach dem Schlag praktisch ausgeschlossen ist.
Desweiteren ist das Schaltwerk im Vergleich zur mechanischen Variante 10 mm kürzer, was etwas mehr Bodenfreiheit bedeutet – außerdem sitzt das Schaltwerk weiter vorne, wodurch eine größere Umschlingung der Kette um das Ritzel und eine damit einhergehende bessere Führung der Kette ermöglicht wird. Apropos Schaltwerk einstellen: Da eine Einstellung der Zugspannung nicht mehr nötig ist, beschränkt sich das Setup einer Eagle AXS-Schaltung auf zwei Arbeitsschritte: Das Trimmen der beiden Endanschläge via Druckknopf am Controller und dem Justieren der B-Schraube mithilfe der grundsätzlich bekannten, aber neu ausgerichteten Eagle-Schablone.
Das Schaltwerk beinhaltet übrigens nicht nur Motor und Akku, sondern stellt gewissermaßen das Herz des AXS-Systems dar: Hier sitzt der Computer, der alle Bewegungen speichert und als „Master“ alles zwischen Schaltwerk, Trigger und Reverb (die „Slaves“) steuert sowie verbindet – mehr dazu findet ihr im gesonderten Kapitel zum AXS-System.
SRAM Eagle AXS Controller: Die extravagante Daumenwanne
War das Schaltwerk noch etwas, das auch in der elektronischen Variante grundlegend an die Form eines bekannten Schaltwerks erinnerte, so hat das SRAM-Designteam dem AXS-Schalthebel eine gänzlich neue Formensprache verpasst. Denn weder optisch noch technisch hat dieses Konstrukt noch etwas mit einem regulären Schalthebel zu tun. Die einzigen beiden Gemeinsamkeiten liegen darin, dass beide am Lenker montiert werden und dass mit beiden Produkten Schaltvorgänge durchgeführt werden. Und noch etwas ist neu: Er heißt nicht mehr Trigger, auch nicht Shifter. Sondern: Controller.
Statt zwei mechanischen Hebeln zum Drücken findet sich am Controller neben der Rechner/Batterie-Einheit nur noch eine filigrane Schaltwippe. Während diese in erster Linie hübsch-unauffällig ausschaut, sieht man ihr nicht wirklich an, dass sie das Ergebnis dutzender Prototypen ist. Susprobiert wurden elektronische Gripshift-Drehgriffe, Varianten mit mehreren Druckknöpfen und ganz grundsätzlich auch andere Formen der Wippen, wie das Sammelsurium alter Prototypen vor Ort zeigte. Primär durch Feedback der Test- und Profifahrer wie Nino Schurter sieht die Schaltwippe des Controllers nun so aus, wie sie aussieht – gerade Nino als schneller Profi-Fahrer, für den alles perfekt sein muss, gab viel Feedback zu Ergonomie und Verstellbarkeit.
So hat Nino Schurter beispielsweise nochmal eine von ihm gewünschte, spezielle Ausformung am Hebel erhalten, die es in der Serie nicht gibt – es hat seine Vorteile, SRAM-Teamfahrer zu sein! Was es aber aus Ninos Feedback ans Bike geschafft hat, ist das „geheime Sprintpaddel“: Während eigentlich der Daumen die Schaltarbeit verrichtet, ist dieser kleine Schaltbereich an der Front des Controllers dafür da, im Wiegetritt schnell mit dem Zeigefinger Gang für Gang höher zu schalten, wenn es Richtung Zielsprint geht. Ist dieses Feature für die meisten Hobbyfahrer wohl eher nicht allzu wichtig, hat es Nino im einen oder anderen Rennen schon wichtige Dienste geleistet.
Wie das mechanische Pendant auch, lässt sich der Controller in zwei Positionen – enger oder weiter – am Lenker montieren und ist sowohl mit Einzelklemme wie auch mit SRAM-Bremsen kompatibel.
Eine Besonderheit findet sich noch an der Front des Triggers: Auf spezielles Feedback hin wurde die Form der Wippe dahingehend verändert, dass man im stehenden Sprint und dadurch veränderten Winkel der Hand am Lenker mit dem „Secret Sprint“-Schalter ohne großartigen Positionswechsel der Finger höher schalten kann – speziell Schurter ist nach eigener Aussage begeistert von seinem Extra-Wunsch.
Übrigens: Während der Rest der Controller-Einheit unverändert bleiben soll, schlossen die SRAM-Designer auf unsere Nachfrage hin nicht aus, dass die Wippe – ein an sich relativ simpel veränderbares Kunststoff-Element – beispielsweise für OEM-Kunden speziell angepasst werden könnte, so wie es bereits bei Nino Schurter der Fall ist.
Energieversorgung und Akkulaufzeit
Eine elektronische Schaltung funktioniert nicht ohne Akku. Und den Akku der Eagle AXS-Gruppen werden speziell die Rennrad-interessierten Leser unter euch sicher schon einmal gesehen haben: Es handelt sich um die Akku-Bauform, die auch bei der SRAM RED eTap-Gruppe zum Einsatz kommt und somit auch mit dieser kompatibel ist. Auch bei der ebenfalls neu vorgestellten RockShox Reverb kommt ebendieser Akku zum Einsatz, wodurch er zwischen allen elektronischen Bauteilen von SRAM und RockShox problemlos hin- und hergetauscht werden kann. Die Konstruktion des Akkus ist simpel: Wie auch bei der RED eTap kann dieser einhändig entnommen werden und mithilfe des SRAM-Akkuladegeräts aufgeladen werden.
Die Akkulaufzeit beträgt, je nach Anzahl der Schaltvorgänge, zwischen 25 und 40 Stunden reiner Fahrzeit. Vollständig aufgeladen ist der Akku nach einer Stunde. Damit man vor der Fahrt nicht böse überrascht wird, lässt sich mit einem Druck auf den Knopf am Schaltwerk feststellen, wie voll der Akku ist:
- Grün: (Nahezu) vollständig geladen
- Rot: ca. 50 % Ladung
- Rot blinkend: Sollte bald geladen werden
Damit der Controller mit dem Rest interagieren kann, benötigt dieser natürlich ebenfalls Energie. Diese zieht er aus einer gewöhnlichen CR2032-Knopfzelle, deren Akkulaufzeit zwischen 2 und 3 Jahren beträgt. Der genaue Akkustand lässt sich außerdem optional in der AXS-App ablesen – mehr zur App findet ihr weiter unten.
SRAM AXS: Das neue SRAM-Funknetzwerk
„Okay, die Funkverbindung heißt also AXS. Und?”, mag sich der geneigte Leser fragen. Ganz so profan ist es allerdings nicht, denn mit AXS möchte SRAM ein gänzlich neues Kapitel aufschlagen, das mit den neuen Schaltgruppen und der neuen Reverb noch lange nicht zu Ende gelesen ist.
Was ist AXS?
In erster Linie ist AXS die elektronische Schnittstelle zwischen Controller, Schaltwerk und Variostütze. Sie sorgt mithilfe des „Airea” genannten Funkprotokolls für unmittelbaren Funkkontakt in einem geschlossenen System. Alle, die sich für eine mögliche Manipulationsgefahr interessieren: Die Funkverbindung von außen zu stören oder gar zu kontrollieren, soll unmöglich sein. SRAM dazu:
“SRAM AXS verwendet ein vollständig verschlüsseltes, sicheres und geschütztes SRAM-Funkprotokoll, das sich in der Praxis in unseren Anwendungen für den Rennrad-Sport und in jüngster Zeit auf dem XC WM-Kurs bewährt hat.”
Die Inbetriebnahme des Systems ist dabei ähnlich simpel wie die Verbindung vom Mobiltelefon zur Bluetooth-Box: Mithilfe der Buttons an Controller, Schaltwerk und der Reverb AXS lassen sich die Komponenten verbinden. Einmal eingebunden, kann man jetzt alles nutzen. Das ganze System ist jedoch noch etwas größer, als man es sich vielleicht vorstellt, was vor allem Technik-Spezialisten interessieren dürfte. Für alle, die schon beim Wort “App” in Verbindung mit Fahrradkomponenten mit den Augen rollen, sagen wir es vorab: Jetzt geht’s um die App. Und alle, die auch nur ein bisschen technikmotiviert sind, dürfen jetzt sehr gespannt sein.
Die AXS-App
Ganz zu Beginn: Die AXS-App ist kein Muss, sondern eine zusätzliche Option für Leute, welche die Schaltung und Sattelstütze noch mehr auf sich anpassen möchten oder schlichtweg an entsprechenden Daten der Komponenten interessiert sind. Denn mit der App lassen sich praktische Dinge anstellen. Nachdem man seine Komponenten in der App registriert hat, hat man verschiedene Möglichkeiten:
- Registrierung & Akku-Anzeige
Am meisten Möglichkeiten bietet die AXS-App, wenn man das gesamte Konglomerat der Komponenten nutzt. Sprich, wenn neben der Reverb AXS auch die SRAM Eagle AXS-Schaltung zur Ausstattung gehört. Ohne Schaltung, nur mit der Reverb lassen sich viele Funktionen der App zudem nicht nutzen. In der App lassen sich unendlich viele Bikes und Komponenten speichern – bei der Suche werden mögliche Komponenten in der Nähe angezeigt, die im Anschluss nach Bestätigung hinzugefügt werden können. Sind die Komponenten einmal registriert, lässt sich unter anderem die Akku-Anzeige ablesen.
- Zählen der Schalt- und Hub-Vorgänge
Das Schaltwerk jeder AXS-Schaltung stellt das elektronische Rechenzentrum dar – von hier gehen nicht nur alle Informationen aus, von hier wird auch zur App hin- und zurückkommuniziert. Außerdem wird im Schaltwerk jeder entsprechende Schaltvorgang gespeichert, optional auch jede Hub-Bewegung der Reverb. Während des Pressecamps blieben uns entsprechende Ansichten in der App noch verwehrt, zum Marktstart sollen diese Statistiken allerdings verfügbar sein. Eine mögliche Erweiterung sieht SRAM beispielsweise in der Verbesserung des Services: Die Reverb wurde x-tausend Mal hoch- und runterbewegt? Das Schaltwerk hat schon unzählige Schaltvorgänge durchgeführt? Vielleicht ist ein Kettentausch oder ein Reverb-Service nötig. Ist man mit seiner SRAMid angemeldet, können nach Bedarf auch automatische Wartungsaufforderungen verschickt werden.
Auf Nachfrage führt SRAM konkret an, dass man die Daten weder personenbezogen sammeln noch sie mit GPS-Daten oder weiteren Variablen verknüpfen möchte, zumal das auch nicht das Ziel der Schaltung darstellen würde. Genauere Informationen und Screenshots konnten wir noch nicht in Erfahrung bringen – bislang war die Funktion noch nicht freigeschaltet.
- Personalisierung der Controller
Mit drei möglichen Buttons (Button 1 und 2 des Eagle-Controllers, Button 3 am Reverb-Controller) lassen sich die Funktionen belegen, wie man möchte. Links Reverb, rechts hoch- und runterschalten? Oder links runterschalten, rechts unten hochschalten, rechts oben Reverb? Geht alles! Ebenfalls möglich ist die Anzahl der durchzuschaltenden Gänge, wenn der Controller länger gedrückt wird: Soll die Kette ratatatatat-mäßig bis auf’s letzte Ritzel springen oder reichen 2 oder 3 Gänge? Diverse Optionen sind möglich und mithilfe der App schnell programmierbar.
SRAM Eagle AXS: Alle Spezifikationen
Wie schon bei der mechanischen Eagle teilt SRAM die Topgruppe je nach Einsatzgebiet auf.
SRAM XX1 Eagle AXS
Die SRAM XX1 Eagle AXS stellt, dem mechanischen Pendant entsprechend, die Cross Country-Version der neuen Gruppe dar. In der unverbindlichen Preisempfehlung genau 100 € teurer, verfügt sie über einen Carbon-Käfig und Titanschrauben. Allerdings kommt sie in der Elektronik-Version nicht in Gold wie die mechanische SRAM XX1 Eagle, sondern in der sogenannten „Rainbow“-Farbgebung. Bekannt ist diese optische Extravaganz bereits vom SRAM PowerLock-Kettenschloss, das in dieser Farbe bei mechanischen Eagle-Ketten zum Einsatz kommt. Nun sind sowohl Kassette als auch Kette in durchaus auffälligen Regenbogen-Farben gehalten.
SRAM X01 Eagle AXS
Auch die SRAM X01 Eagle AXS orientiert sich am mechanischen Bruder: Für den härteren Trail- und Enduro-Einsatz findet sich an der X01 Eagle AXS statt eines Carbon-Käfigs eine Variante aus geschmiedetem Aluminium und anstelle von Schrauben aus Titan kommen welche aus Edelstahl zum Einsatz. Dies schlägt einerseits minimal mehr aufs Gewicht, ist dafür aber einen Hauch robuster und senkt den Preis etwas. Statt in auffälliger Multicolor-Edition ist die X01 Eagle in dezentem Schwarz gehalten – als Zusatzvariante existiert das X-Sync2-Kettenblatt ab sofort auch in „Polar“-Silber.
Abgesehen von diesen Unterschieden sind sämtliche Anbauteile, Technik und Elektronik in beiden Eagle AXS-Gruppen identisch. Auch die Titan-Nitrit-Beschichtung ist bei beiden Ketten und Kassetten gleich.
Auf dem Trail
Wir testen die neue SRAM-Schaltung in Tucson/Arizona. Die Trails sind so wellig wie das Wetter warm, die Kakteen so spitz wie ein Leser-Kommentar zum Preis dieser Schaltung. Nachdem wir das reguläre Setup bewältigt haben, werden wir angewiesen, die Schaltung bitte definitiv auf dem Parkplatz einfach mal zehn Minuten auszuprobieren. Und das ist auch bitter nötig, denn hatte die Nutzung einer neuen Schaltung bislang wenig mit der Umgewöhnung des Schaltungsvorgangs an sich zu tun, so ist die neue SRAM Eagle AXS zunächst definitiv gewöhnungsbedürftig: Der Trigger-gewohnte Daumen greift ins Leere, wohin er auch drückt.
Zunächst justiere ich die Schaltwanne etwas weiter nach außen und nach wenigen Minuten geht alles schon etwas leichter von der Hand. Ich kenne die Schaltgeschwindigkeit und -präzision von SRAMS Elektronik-Schaltung bereits von der RED-Rennradgruppe, dennoch ist das Schaltgefühl tatsächlich beim Mountainbike nochmal eindrucksvoller: Ein winziger Klick nach oben und der höhere Gang rastet ein. Ein Klick nach unten und der Motor schubst die Kette in Windeseile auf das größere Ritzel. Ist das Herunterschalten fast geräuschlos, so macht der Motor beim Hochschschalten leise, aber doch hörbare Schubbewegungen – der einzige akustische Unterschied zu einer mechanischen Schaltung. Nach besagten zehn Minuten haben sich alle grob an die Schaltung gewöhnt und wir treten ins Gelände.
Die Trails in Tucson haben wenig mit langen Auf- oder Abfahrten zu tun: Wellig geht es die ganze Zeit kurze Stücke berghoch und wieder hinunter. Es gibt kaum keine Zeit zum Rollen oder Verschnaufen, jeder Meter muss erarbeitet werden – genau das richtige Terrain für überdurchschnittlich viele Schaltvorgänge. Gerade im Uphill sind die Vorteile der neuen SRAM Eagle AXS klar erfahrbar: Statt langem Durchdrücken oder eines Umgreifens des Daumens schaltet man mit der Schaltwippe intuitiv effizienter bei weitaus weniger Bewegung. Ein Klick hoch: Zack. Ein Klick runter: Zack.
In verblockten Stress-Situationen bergauf kommt es in den ersten zwanzig Minuten noch das eine oder andere Mal vor, dass man zur (leeren) Trigger-Position greift und nochmals umdenken muss – danach hat sich der Daumen an die Daumenschale gewöhnt. Mit der Zeit fängt man zusätzlich an, weiter zu optimieren: Nach einem Hinweis von Nino Schurter, der den Controller extrem weit innen fährt, experimentieren wir herum, wie man dem Controller noch weniger Bewegung bei gleicher Funktion herauskitzeln kann. Es reicht tatsächlich irgendwann, mit der Daumenspitze nur noch leicht nach oben und unten zu streichen, um zu schalten – dabei bleibt die Hand nahezu vollständig am Lenker.
SRAM möchte mit der elektronischen Schaltung, die jeden Gang mit der gleichen Geschwindigkeit und der gleichen Kraft bis zum exakt programmierten Punkt schaltet, auch Schaltfehler extrem minimiert haben – denn viele dieser Schaltfehler resultieren laut den Ingenieuren aus dem unbewusst fehlerhaften Umgang mit dem Schalthebel in Situationen auf dem Trail. Zu schnell, zu langsam, nicht präzise genug, nochmal nachgeschoben – alle diese Punkte treffen auf die immer gleiche Programmierung der SRAM Eagle AXS nicht zu. Und tatsächlich fühlt sich die elektronische Schaltung eher wie eine präzise Maschine an, die den Gang gnadenlos immer korrekt setzt. Egal ob unter harter Last oder nicht, vor einem Anstieg oder in kniffligem, verblocktem Gestein – wir haben alles probiert, um der Eagle einen fehlerhaften Schaltvorgang aus dem elektronischen Schaltwerk zu kitzeln. Zumindest in den zwei Testtagen waren wir damit nicht erfolgreich, was durchaus für die Argumentation der SRAM-Ingenieure spricht.
Fazit – SRAM Eagle AXS
Die SRAM Eagle AXS-Schaltung ist nicht einfach nur eine elektrifizierte Version der bisherigen 12-fach-Schaltung – stattdessen hat SRAM mit dem AXS-Netzwerk rund um Eagle, Reverb und App direkt ein paar Evolutionsstufen übersprungen und einen funkgesteuerten Verbund geschaffen, der die momentan vermutlich besten Produkte seiner Klasse aufbietet. Die SRAM Eagle AXS-Schaltung beeindruckt in puncto Geschwindigkeit, Präzision und Einstellmöglichkeit einmal mehr und sorgt nach einer kurzen Eingewöhnung für intuitives Schalten auf höchstem Niveau. Wie bei der Reverb AXS ist allerdings nicht nur die Funktion auf höchstem Niveau – der Preis der sündteuren Komplettgruppe ist es auch.
Pro / Contra
Pro
- höchste Schaltpräzision
- Ergonomie
- einfache Montage
- viele Konfigurationsmöglichkeiten
Contra
- Preis
Testablauf
Getestet wurde die Schaltung an zwei Tagen im Rahmen des SRAM-Pressecamps in Tucson, Arizona/USA. Die Kosten für das Pressecamp wurden von SRAM getragen.
Hier haben wir die SRAM Eagle AXS getestet
- Tucson, Arizona/USA Wellige, felsige und staubige Trails mit schnellen bis technischen Passagen
- Fahrstil
- verspielt und sauber
- Ich fahre hauptsächlich
- Enduro, Trails, Pumptrack/Park/Street
- Vorlieben beim Fahrwerk
- Progressiv, nicht zu soft, schnelle Zugstufe
- Vorlieben bei der Geometrie
- Eher kürzerer Hinterbau, Lenkwinkel nicht extrem flach, die Front darf gern etwas höher
) und bei der kann man auch mit Umwerfer problemlos Stecken im 4-stelligen km-Bereich pro Ladung fahren. Bedeutet für die meisten pro Saison wenige Male Akku laden, hier muss ich bei jeder Ausfahrt den Ladestand checken. (Nebenbemerkung: das die AXS dort so wohlwollend aufgenommen wird, kann eigentlich nur am Image von SRAM liegen).
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