SRAM EX1 – kurz & knapp
Die EX1 wurde mit Blick auf die erhöhten Kräfte des e-Motors entwickelt. Denn dank der e-Unterstützung tritt man beim e-MTB häufig mit geringerer Kadenz und deutlich mehr Kraft als beim MTB ohne Elektrounterstützung. Das sorgte bei bisherigen Schaltungen häufig für lautstarke Schaltvorgänge, die zwar funktionieren, aber für einen erhöhten Verschleiss sorgen. Außerdem wird bei den meisten Systemen in Verbindung mit den bisherigen Schaltung die Motorleistung reduziert, wenn die Elektronik einen Schaltvorgang registriert.
OVP (Gruppe): 775 € | Bikemarkt: SRAM EX1 kaufen
In der Hand
Das Herzstück der neuen SRAM EX1 ist die E-BLOCK Kassette, die die optimale Gangabstufung für E-Bikes bieten soll. Mit ihren 11 bis 48 Zähnen bei acht Gängen und etwa 30 % großen Gangsprüngen bietet die Kassette eine Übersetzungsbandbreite von 436 Prozent. Die Schaltgruppe bringt es auf ein Gewicht von etwa 1.622 g und liegt damit etwa auf dem Niveau der X1. Auch preislich liegt sie mit 775 € in einer Kategorie mit der X1.
Die großen Gangsprünge sollen in Verbindung mit einem Trigger der nur einzelne Schaltvorgänge erlaubt dafür sorgen, dass unnötige Schaltvorgänge vermieden werden. Das soll sich positiv auf den Verschleiß der Komponenten auswirken.
Zusätzlich ist die Kassette schmaler als eine 10- oder 11-fach Kassette, was es den Entwicklern ermöglichte eine geradere Kettenlinie zu realisieren, indem die Kassette etwas nach außen geschoben wird. Die Kassette besteht aus Werkzeugstahl und setzt auf einem „normalen“ Nicht-XD-Driver Freilauf auf. Zusätzlich konnte die Kette etwas verbreitert und verstärkt werden, um eine höhere Haltbarkeit zu erreichen.
SRAM EX1 – Auf dem Trail
Schaltverhalten
Das Schaltverhalten ist wie von SRAM gewohnt schnell und präzise. Da mit dem neuen Trigger immer nur einzelne Gangwechsel stattfinden, schaltet man nicht mehr aus Versehen mehrere Gänge. Das Schalten von mehreren Gängen auf einmal ist dank der 30% großen Gangsprünge auch weniger oft notwendig. Auch bei plötzlichen steilen Anstiegen störte uns das einzelne Schalten der Gänge nicht, da man dank der sauberen Schaltvorgänge keine Zeit mehr durch das Springen der Kette und dem daraus resultierenden Verlust der E-Unterstützung verliert. Uns störte die gröbere Abstufung der Gänge im Praxiseinsatz nicht, da sich in Verbindung mit dem e-Motor und eventuell eine andere Unterstützungsstufe immer die gewünschte Kadenz treten lässt.
In der Ebene gaben wir testweise im Turbo-Modus Zug auf die Kette und schalteten unter hoher Last – auch wenn Mensch und Motor mächtig Zug auf die Kette bringen, sorgt die EX1 für saubere und schnelle Gangwechsel. Das typische Knacken und Knarzen, das beim Schalten unter hoher Last auftritt ist, tatsächlich verschwunden. Den gleichen Test machten wir, indem wir in steilen Anstiegen im Tour und Sport Modus etwas zu spät den Gang wechselten. Auch hier blieben die Schaltvorgänge präzise und leise. Natürlich hat die Schaltung hier ein etwas leichteres Spiel, da die Gänge einzeln geschaltet werden und nicht wie bei den 1×11 Gruppen üblich mehrere Gänge auf einmal. In der Praxis störte das nicht, da die Gangsprünge mit 30% ohnehin deutlich größer sind als bei aktuellen 1×11 Gruppen und man dank der sauberen Schaltvorgänge der EX1 während dem Schaltvorgang nicht mehr die Motorunterstützung verliert.
Das war im Test auch der spürbar größte Vorteil: bei bisherigen Schaltungen ist es so, dass der Bosch Motor die Leistung reduziert, wenn von der Elektronik ein Schaltvorgang registriert wird, damit dieser sauber ablaufen kann. Das fühlt sich in der Praxis komisch an und führt vor allem bei plötzlichen steilen Rampen zu Problemen, da man schnell an Geschwindigkeit verliert. In Verbindung mit der EX1 wurde der Bosch-Motor jetzt so eingestellt, dass die Motorleistung bei einem Schaltvorgang nicht mehr reduziert wird. Das führt dazu, dass sich die Gangwechsel natürlicher anfühlen, weil die e-Unterstützung beim Gangwechsel nicht plötzlich abreißt und wieder einsetzt. Zudem verliert man durch den Gangwechsel in einer Steigung kaum noch an Geschwindigkeit.
In der Abfahrt überzeugt die EX1 mit einer sicheren Kettenführung. Die Kette blieb selbst in ruppigen Abschnitten stets an ihrem Platz. Auch in der Abfahrt überzeugte die neue SRAM-Gruppe durch ihr leises Verhalten.
Ergonomie der SRAM EX1
Die Ergonomie ist wie von SRAM-Triggern gewohnt sehr gut. Verstellmöglichkeiten bieten sich am günstigen Trigger jedoch keine. Die Schaltvorgänge werden vom Trigger mit einem definierten, knackigen Feedback quittiert.
Haltbarkeit der SRAM EX1
Natürlich können wir nach der kurzen Testrunde noch keine wirkliche Aussage über die Haltbarkeit treffen. Jedoch fällt bei den Schaltvorgängen unter Last im Vergleich zu 1×11 Schaltungen auf, dass diese deutlich sauberer und leiser ablaufen. Zudem werden dank der großen Gangsprünge effektiv weniger Schaltvorgänge benötigt. Das sollte in Verbindung mit der geraden Kettenlinie für eine erhöhte Lebensdauer der Komponenten sorgen.
Fazit zur SRAM EX1
Die SRAM EX1 ist eine hervorragende Ergänzung für jedes e-Bike. Die größeren Gangsprünge machen in Verbindung mit der e-Unterstützung Sinn und sorgen zusammen mit dem auf einzelne Schalvorgänge limitierten Trigger dafür, dass die Anzahl der Schaltvorgänge sinkt. Das bedeutet nicht nur, dass man den Trigger weniger oft betätigen muss, sondern sollte auch die Lebensdauer der Komponenten steigern. Die neue Schaltgruppe überzeugt zudem durch saubere, präzise und leise Gangwechsel. Daraus ergibt sich der wohl größte Vorteil der EX1: Während der Schaltvorgänge muss die Motorleistung des e-Motors nicht mehr reduziert werden. Dadurch verliert man bei Schaltvorgängen in Anstiegen deutlich weniger Geschwindigkeit und erhält ein harmonischeres Fahrverhalten. Auch preislich kann die EX1 mit 775 € für die komplette Schaltgruppe überzeugen. Einzig der Preis für das Verschleißteil Kassette fällt mit 450 € doch recht hoch aus.
Stärken der SRAM EX1
- kein Verlust der Motorleistung während Schaltvorgängen
- saubere Schaltvorgänge unter Last
- weniger Geräuschentwicklung bei Schaltvorgängen
- gute Kettenführung
- höhere zu erwartende Haltbarkeit
Schwächen der SRAM EX1
- hoher Straßenpreis für die Kassette
Verfügbarkeit
Die Gruppe soll ab August 2016 im Handel sein.
Testablauf
Wir haben die EX1 an einem Haibike Xduro auf den knackigen Anstiegen am Gardasee getestet. Auf den ruppigen Trails bergab konnte sie zudem unter Beweis stellen, wie gut die Kettenführung funktioniert.
Testerprofil
- Testername: Sebastian Beilmann
- Körpergröße: 174 cm
- Gewicht (mit Riding-Gear): 74 kg
- Schrittlänge: 81 cm
- Armlänge: 63 cm
- Oberkörperlänge: 56 cm
- Fahrstil: Verspielt
- Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro, Park
- Vorlieben beim Fahrwerk: recht straff mit Progression
- Vorlieben bei der Geometrie: relativ flacher Lenkwinkel, kurze Kettenstreben, langes Oberrohr mit kurzem Vorbau
Technische Daten der SRAM EX1
| Komponente | XX1 | X01 | X1 | GX | NX | EX1 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Schalthebel | 110 g | 124 g | 121 g | 122 g | 142 g | 122 g |
| Schaltwerk | 245 g | 252 g | 256 g | 265 g | 322 g | 289 g |
| Kassette | 268 g | 268 g | 315 g | 393 g | 538 g | 360 g |
| Kurbel | 544 g | 544 g | 680 / 720 / 744 g | 680 / 720 g | 680 / 780 g | 504 g |
| Kette | 252 g | 252 g | 258 g | 258 g | 273 g | 347 g |
| Gesamt | 1.419 g | 1.440 g | ab 1.640 g | ab 1.718 g | ab 1.955 g | 1.622 g |
EX1 Kurbel
Die EX1 Kurbel wurde so designed, dass sie mit Bosch, Brose und Yamaha Mittelmotoren kompatibel ist. Dabei wurde neben geringem Gewicht, Wert auf eine hohe Haltbarkeit und Steifigkeit gelegt.
Spezifikationen
- Tretlager: ISIS
- Kurbelarmlänge: 170 mm, 175 mm
- Farbe: schwarz
- Material: Aluminium
- Preis: 55 €
- 504 g
SRAM X-SYNC™ Kettenblätter
Die EX1 Kettenblätter kommen mit der gleichen X-SYNC Technologie wie alle anderen SRAM 1-fach Kettenblätter und sorgt für einen sicheren Halt der Kette. Für Bosch-Motoren sind Zahnringe mit 14, 16 und 18 Zähnen verfügbar. Für Brose Motoren sind Kettenblätter mit 34 Zähnen erhältlich.
Spezifikationen der SRAM EX1
- Montage: Direct mount (Bosch) | 104 BCD (Brose)
- Zähne: 14, 16, 18 (Bosch) | 34 (Brose)
- Farbe: schwarz
- Material: Aluminum (Bosch) | Stahl (Brose)
- Preis: 20 €
SRAM EX1 Kassette
Die Kassette mitsamt der E-BLOCK Technologie ist der wohl wichtigste Bestandteil der SRAM EX1. Auf der Kassette hat die Kette auf jedem Zahn eine definierte Verbindungsposition. Die Kette ist innen mit Einkerbungen versehen, sodass sie leichter auf die Narrow-Wide Zähne der größeren Gänge springt. Insgesamt sorgt das für präzise und robuste Schaltvorgänge – selbst unter voller Motorlast. Die Kassette passt auf normale Freilaufkörper, nicht auf XD-Driver.
Spezifikationen
- Gänge: 8
- Zähne: 11-48
- Farbe: schwarz
- Material: Werkzeugstahl
- Technologie: XG
- Gangabstufung: 11t, 13t, 15t, 18t, 24t, 32t, 40t, 48t
- Zahnringe auf dem Cluster: 5
- Preis: 450 €
- 360 g
SRAM EX1 Schaltwerk
Das EX1 Schaltwerk setzt wie auch die bekannten SRAM Schaltwerke auf das X-HORIZON Design. Dazu wurde es angepasst, um unter hohem Drehmoment bei niedriger Kadenz saubere Schaltvorgänge zu ermöglichen. Dazu ist das Schaltwerk mit X-SYNC™ Zahnrädchen mit 12 Zähnen ausgestattet.
Spezifikationen
- Gänge: 8
- Kabelzug: 1:1
- Maximale Zähne: 48
- Farbe: schwarz
- Material Zahnrädchen: Stahl
- Material Käfig: Aluminum
- Preis: 165 €
- Gewicht: 289 g
EX1 Trigger
Der EX1 Shifter wurde so angepasst, dass er nur einen einen Schaltvorgang pro Drücken des Triggers erlaubt. Damit sollen unabsichtliche Doppelschaltvorgänge vermieden werden, die dank der großen Gangsprünge ohnehin seltener nötig sind. Die einzelnen präzisen Schaltvorgänge sollen unter anderem für weniger Verschleiß sorgen.
Spezifikationen
- Gänge: 8
- Kompatibilität: 8-Gang Schaltwerke
- Kabelzug: X-ACTUATION™
- Farbe: schwarz
- Kabellänge: 2200 mm
- Matchmaker-kompatibel
- Preis: 55 €
- Gewicht: 122 g
SRAM EX1 Kette
Auch die EX1 Kette ist mit Blick auf die höheren Kräfte durch den e-Motor entwickelt worden. Die geradere Kettenlinie der EX1 ermöglicht es, eine breitere und robustere Kette zu verwenden. Die 8-fach Kette wurde für einen leisen Lauf und eine gute Kraftübertragung ausgelegt.
Spezifikation
- Kompatibilität: 8-fach
- Farbe: grau
- Kettenschloss: PowerLock®
- Pins: Chrom gehärtet
- Preis: 30 €
- Gewicht: 347 g
Weitere Informationen zur SRAM EX1
Webseite: www.sram.com
Text & Redaktion: Sebastian Beilmann | MTB-News.de 2016
Bilder: Sebastian Beilmann, Thomas Paatz
14 Kommentare
» Alle Kommentare im Forumalso die idee ist super ...der preis zu hoch ...für den preis kann man sich 3x 1x10fach mit 11-42 kaufen ....und 3 mal länger hält die sram kassette sicher nicht ....da tausch ich lieber öfter kassette und kette dafür ist es immer neu ...anstatt lange gebraucht... denn bei dem preis überlegt man 10x ob man schnell mal ne neue kassette verbaut ....ne shimano kassette mit kette kostet grad mal 50 euro ...ein neues rizel vorn 20 ...sind alo 70 euro und alles ist neu....
Wir fahren alle in unterschiedlichen Gegenden und haben unterschiedliche Anforderungen an unsere MTB. Ich kann den Preis schlucken, wenn dafür das System gut funktioniert und bei mir ist ein 42'er hinten, beim neuen Bike, einfach zu wenig.
In den 90 igern hatte ich vorne 3 Kettenblätter, hinten 9 Ritzel. Macht theoretisch 27 Gänge, praktisch nutzbar wegen Überschneidungen und Schräglauf der Kette ca 12≈14 Gänge. Jeder halbwegs geübte Fahrer wäre kaum auf die Idee gekommen, vorne und hinten auf dem kleinen Blatt zu fahren, vorne und hinten gross genauso wenig. Man schaltete möglichst so, dass die Kette nicht zu schräg lief.
Inzwischen sind wir bei 10 bis 12 Ritzeln hinten, vorne oft nur noch ein Blatt bzw. Ritzel (Bosch). Man spart sich den Umwerfer, den 2. Schalthebel, Kassetten mit immer größeren Bandbreiten decken das ab. Für Fullys ist die Kinematik einfacher zu konstruieren, die Kette zieht immer von der gleichen Höhe vorne. Ritzel und Ketten müssen schmäler werden, der Platz ist begrenzt. Übertrage ich die gleiche Kraft mit weniger Auflagefläche, steigt der Druck. Kann jeder einfach selbst testen, der Finger merkt ob mit dem Messerrücken oder der schmalen (scharfen) Seite gedrückt wird
Wer sich mal die Mühe macht, im ersten Gang die Kette anzuschauen, wird nachdenklich.
Nur zum Verständnis, Ritzel, Kette etc. wurden für den Einsatz mit Menschen konstruiert, berechnet, an Motoren dachte da niemand, weder bei der Ketten-, noch bei der Nabenschaltung.
In den letzten 2 Jahren hat sich das Drehmoment der Pedelec Motoren stark erhöht, 50 Nm sind eigentlich das Minimum, 75-90, zumindest auf dem Papier, die Norm. 400 Watt treten dauerhaft wohl nicht so wahnsinnig viele von uns. Nehmen wir als Beispiel 250 Watt, dazu kommen nun ggf. ca. 500 Watt des Motors. Nominell haben die alle 250 Watt Dauerleistung, , allerdings fühlen die sich auf dem Bosch Active etwas zahmer als auf dem CX an
Je nach Ausstattung kann das ausgelesen werden, da sind mitunter Systemleistungen (Fahrer + Motor) von kurzfristig über 1 KW drin.
Grob überschlagen liegt die Belastung für Kettenblatt, Kette und Kassette schnell beim 3 fachen der „normalen“ Belastung durch rein biologischen Antrieb.
Material das ständig am Limit gefordert wird, geht entweder kaputt oder verschleißt sehr schnell.
Überhaupt kein Problem in 1000 Kilometer Kassette und Kette zu schrotten.
Ein Blick in die Preislisten lockt keine Begeisterungsschreie hervor, manche Motorräder sind günstiger im Unterhalt.
Was tun? Kombinationen wie das Pinion Getriebe funktionieren bislang nur mit Front- oder Heckmotoren, die können aber langsame Geschwindigkeiten am Berg nur bedingt ab.
Als Tourenradler ist Rohloff, am besten mit Zahnriemen sicher die erste Wahl, wenn auch nicht gerade billig. Es gibt eben keine Nabenschaltung auf dem Markt, die sich unter Last schalten lässt, auch NuVinci nicht.
SRAM bringt nun die EX1, wird beworben als erste Schaltgruppe speziell für emtb`s.
Was steckt dahinter?
Bilder ©SRAM
Im Vergleich zur „normalen“ 11 fach sind die Gangsprünge deutlich größer, die Übersetzungsbreite deckt 436% ab, bei 11 fach 420%.
Es scheint so, als ob die Gruppe Richtung Bosch zielt, mit der EX1 kann in Kombination mit 14 er Ritzel vorne, eine ähnliche Bandbreite wie z.B. mit einem Speci Levo abgedeckt werden. Das war vorher nicht möglich, konstruktiv ist durch die 2,5 fache Übersetzung im Bosch bei rechnerisch 35 Zähnen vorne Schluss (Levo 32). Ein Nachteil soll nicht verschwiegen werden, im 1. Gang hängt die Schaltung schon tief.
Ein geklautes Bild aus dem Forum
Levo im Vergleich
Die deutlich größeren Gangsprünge zielen auf das Fahren mit (hoher) Unterstützung ab, sonst wären die Stufen etwas heftig. Es kann nur noch Gang für Gang geschaltet werden, dass Überschalten unter hoher Last ist nach Meinung von SRAM mit verantwortlich für Kettenrisse, erhöhten Verschleiß. Die Kassette baut in der Breite wohl schmäler, was der Kettenlinie zugute kommt. Die 8 fach Kette dürfte robuster als 10-12 fach sein, vermutlich sind auch die Ritzel etwas breiter bzw. dicker.
Bin die Kombo noch nicht gefahren, ob sie wirklich besser (weicher) schaltet als die bisherigen Spitzengruppen, wird sich zeigen.
Spannend bleibt auch die Frage, wie wirkt sich das auf die Standzeit (Lebensdauer) von Kassette und Kette aus.
Meine Kette nach 1000 km (Shimano XTR)
Resümee:
Shimano geht den Weg der Elektronik mit Steps, DI2 Schaltung, SRAM versucht einen anderen Lösungsansatz. Das ist erfreulich, immerhin wurde das Problem erkannt.
Klar muss auch sein, wer sehr viel mit niedriger Unterstützung fährt, sollte gut testen, ob er mit den deutlich größeren Gangsprüngen klar kommt.
Positiv für die Bosch Fahrer, endlich ist eine wirklich bergtaugliche Übersetzung ohne Tricks bald käuflich.
... vor allem in Gang 7
Gruß Jörg
Ich bin einen Großteil der Testrunde mit der EX1 im Tour-Modus gefahren und empfand die Gangsprünge durchaus als angenehm und nicht zu groß. Das ist aber natürlich eine Sache die viel mit der persönlichen Vorliebe und dem Einsatzbereich zu tun hat.
@OldMan54 Schöne Zusammenfassung. Ich hoffe demnächst auch den Shimano-Antrieb testen zu können, um den direkten Vergleich zu haben und auch darüber zu berichten. Deutlich weicher und leiser als bisherige Spitzengruppen schaltet die EX1 nach meinem ersten Testeindruck definitiv. Ob die Lebensdauer dadurch wirklich höher ausfällt, muss sich natürlich noch zeigen.
Es bleibt zu hoffen, dass der Straßenpreis für die Kassette deutlich unter der UVP von 450 € liegen wird.
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