Scott E-Genius
neues E-Trailbike aus der Schweiz – Neuvorstellung und Test

Scott E-Genius 2018 im Test: vor wenigen Tagen stellten Scott ihr von Grund auf neu entwickeltes Genius-Trail-Bike vor. So erscheint es logisch, dass nun die nächste große Ankündigung folgt: Das neue Scott E-Genius E-Trailbike basiert auf derselben Plattform und unterscheidet sich auch sonst deutlich von seinem Vorgänger – beispielsweise durch seinen Shimano-Motor oder die komplett im Rahmen integrierte Batterie. Wir konnten die Neuentwicklung der Schweizer bereits im Aostatal fahren und haben alle Infos sowie erste Fahreindrücke für euch.

Scott E-Genius 2018 – kurz & knapp

Das neue Scott E-Genius setzt auf dasselbe Hinterbausystem wie das neue Scott Genius 2018 oder das bereits von uns getestete Scott E-Spark. Das eMTB ähnelt jedoch nicht nur optisch seinem unmotorisierten Bruder, sondern wurde auch für maximalen Fahrspaß auf dem Trail mit einer möglichst ähnlichen Geometrie und Kinematik ausgestattet – nach eigenen Angaben unter anderem ein Grund, warum die Scott-Ingenieure auf den kompakten Shimano-Antrieb setzen. Weiterhin zum Einsatz kommt jedoch Scotts bekanntes TwinLoc-System, das es dem Fahrer per Lenkerfernbedienung erlaubt, das Fahrwerk zu straffen und den Federweg zu reduzieren oder gar komplett starr zu machen.
So soll das Bike einen ähnlichen Einsatzbereich abdecken wie sein unmotorisierter Bruder: Das Bike soll die perfekte Wahl für den Trail und den alltäglichen Einsatz sein.

• 150 mm Federweg
• Shimano Steps E-800-Motor, 250 W, 70 Nm
• integrierter 500 Wh Akku für über 1000 Ladezyklen
• interne Kabelverlegung
• Bohrungen für ausklappbaren Ständer
• Über Flip-Chip kompatibel mit 27,5″ und 29″ Laufrädern
  • Reifenbreite 27,5″: 2,5″–2,8″
  • Reifenbreite 29″: 2,4″–2,6″
• Boost 148 / Boost 110
• überarbeitete, modernere Geometrie
• 3 verschiedenen Modelle + E-Contessa Genius Damenmodell
• Gewicht: 22,9 kg (Scott E-Genius 700 Tuned, Größe M, Herstellerangabe)
• Preise: Ab der Eurobike bekannt

Geometrie

Nach Scotts Angaben war eines der wichtigsten Ziele bei der Neuentwicklung des Scott E-Genius, die Auswirkungen des Motors auf das Fahrverhalten zu minimieren. Die Geometrie hat hierbei einen sehr großen Einfluss, da die Antriebseinheit im Rahmen den Entwicklern weniger Freiheiten als bei einem konventionellen Rad lässt. Laut Scott bietet der verwendete Shimano Steps E-8000-Motor durch seinen geringen Bauraum die besten Chancen, eine dem nicht-motorisierten Genius ähnliche Geometrie zu verwirklichen. Im Vergleich zum Vorgänger konnten die Kettenstreben von 490 mm auf 460 mm gekürzt werden, zudem wurde der Lenkwinkel um beinahe 2° flacher, während der Sitzwinkel 2° steiler wurde. Die kleinste Veränderung: Das Tretlager sinkt um 3 mm im Vergleich zum 2017er Modell.

Ausstattung

Das Scott E-Genius 2018 wird in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten erhältlich sein – plus eine Damenversion namens E-Contessa Genius. Allen Versionen gemein ist der Aluminium-Rahmen mit Shimano Steps E-8000-Motor und TwinLoc-System. Im Unterschied zu den Herrenversionen, die über eine XL-Größe verfügen, wird das Contessa-Modell maximal in Größe L angeboten. Bei den Bremsen wird dem Einsatzbereich und dem Zusatzgewicht angepasst. Am Tuned 700 Testrad kommen Shimano Zee Bremsen mit 200 mm Scheiben vorne und hinten zum Einsatz.

Scott E-Genius in der Hand

Das Auffälligste am neuen Scott E-Genius ist, wie unauffällig es daher kommt. Ähnlich wie beim Genius, ist das Rad schön verarbeitet, die Optik ist aufgeräumt. Das liegt vor allem an der Integration des Shimano Steps E-8000-Motors und des Akkus. Hier haben die Designer keine Mühen gescheut, um ein stimmiges Erscheinungsbild zu verwirklichen. Sie bewegen sich damit keinesfalls auf Neuland, denn Integration wird aktuell bei nahezu allen Neuerscheinungen auf dem eMTB-Markt groß geschrieben und war auch beim E-Spark schon ein wichtiges Kriterium. Um derart fließende Übergänge zu erreichen, entwickelte Scott eigene Plastik-Abdeckungen für den Motor und Akku, die formschön sind und über Lüftungsschlitze verfügen. Außerdem bieten sie Schutz gegen Schläge und Beschädigungen von unten. Die Batterie ist herausnehmbar und kann somit für längere Touren gewechselt werden. Ein cooles Feature dabei: Ein von Scott entwickelter Sticker gibt den Idealen Winkel an, um den Akku leicht entnehmen und wieder einsetzen zu können. Neben dem schlanken Look will Scott den Schwerpunkt optimiert haben – als positiver Nebeneffekt der integrierten Bauweise kann jetzt eine Trinkflasche im Hauptrahmen montiert werden.

Das aufgeräumte Aussehen wird von den durchgängig innen verlegten Kabeln und dem geschickt im Hinterbau versteckten Geschwindigkeitssensor komplettiert. Das Gegenstück des Sensors befindet sich unauffällig an einer Schraube der Bremsscheibe. Eher weniger aufgeräumt, dafür aber vielleicht für manche praktisch ist die Möglichkeit, einen Ständer am Hinterbau anzubringen – sollte jemandem sein Bike zu schade zum Hinlegen sein.

Wie auch beim Genius, ist auch das E-Genius nichts für Fans von aufgeräumten Cockpits. Bremsleitungen, TwinLoc, Vario Stütze, Schaltung, Motor Bedienhebel, Display – viele Kabel, die sich nicht alle zusammenfassen lassen und so einen unschönen Kabelsalat ergeben. Um der Lage Herr zu werden, haben Synchros den FL1.0-Lenker entwickelt, der es erlaubt, einige der Di2-Kabel innerhalb des Lenkers  zu verlegen und am High-End Modell Scott E-Genius 700 Tuned zum Einsatz kommt. Shimanos Display ist leicht ablesbar und mit wenigen Klicks durchs Menü ist der Piepston beim Schalten verstummt.

Das TwinLoc-System ist bereits seit längerem aus Scotts Modellpalette bekannt: Es erlaubt über eine Lenkerfernbedienung zeitgleich Dämpfer und Federgabel zu verstellen. Am exklusiv für Scott entwickelten Nude-Dämpfer wird hierbei nicht lediglich die Dämpfung erhöht, sondern die Luftkammer so stark verkleinert, dass sich der Federweg auf 110 mm reduziert. Dadurch steht das Rad höher im Federweg, bietet also mehr Bodenfreiheit und lässt sich effektiver beschleunigen – eine Eigenschaft, die laut Scott auch bei E-Bikes eine große Rolle spielt. Zudem verfügt das TwinLoc-System auch über einen kompletten Lock-Out des Fahrwerks für lange Transfers auf besonders sanften Wegen.

Zum Wechsel der Laufradgröße muss man lediglich einen kleinen Chip in der Anlenkung umdrehen, der dafür sorgt, dass die Geometrie weitestgehend unverändert bleibt – ein Wechsel der Gabel ist nach Herstellerangaben hingegen nicht vonnöten. Allerdings ist lediglich das Scott E-Genius 920 ab Werk in der 29″-Konfiguration erhältlich – ein Umbau ist jedoch immer möglich.

Scott E-Genius auf dem Trail

Im Rahmen des Pressecamps von Scott hatten wir die Gelegenheit das neue Genius und E-Genius exklusiv zu testen. Nachdem wir zunächst vor allem mit dem Genius unterwegs waren, wechselten wir im weiteren Verlauf auf das E-Genius. Dabei wurde das Fahrwerks Setup angepasst. Mit 10 psi mehr Druck in der Gabel und 20 psi mehr im Dämpfer kommen wir auf den gleichen SAG wie beim Genius: Etwa 15%.

Los geht es auf den Trail. Ein Testloop mit steilen und technischen Sektionen auf dem Weg bergauf soll den Motor an die Grenzen bringen. Wir erweitern unsere Runde noch um ein gutes Stück, um den vielseitigen Trail von ganz oben starten zu können. Mit losen Böden, hängenden Kurven, engen Richtungswechseln und schnellen Sektionen bietet dieser Trail genau das richtige Testgelände um die Balance und den Grip auf die Probe zu stellen.

Uphill

Wir starten entspannt im Turbo-Modus in die Runde, durch italienische Dörfer geht es zunächst flott dahin: Der Motor schiebt gewaltig und durchbricht die morgentliche Stille durch lautes Brummen. Auf flachen Sektionen kämpfen wir allerdings etwas mit der Geschwindigkeit. Im achten bzw. neunten Gang (Shimano startet seine Zählung mit NR.1 am größten Ritzel) sind wir gerade an der 25 km/h Grenze, an der der Motor aufhört zu unterstützen. Ein etwas lästiges Hin und Her zwischen Schieben und Abschalten, lässt uns auf den nächsten Uphill hoffen. Dieser lässt nicht lange auf sich warten: Die ersten Steilstücke erwarten uns nach einer Kurve, teils auf losem, steinigem Untergrund, teils auf harten Böden. Mit dem Genius marschiert man hier unbeeindruckt und schnell nach oben. Voraussetzung hier ist aber eine konstante und vergleichsweise hohe Trittfrequenz. Kommt man ins Stocken muss natürlich erst wieder aus eigener Kraft beschleunigt werden, bevor der Motor schiebt. In besonders steilen Stücken und mit viel Zuladung können die niedrigen Geschwindigkeiten hier durchaus die Balance herausfordern.

Weiter geht es auf dem Trail. Im Traction Modus des Fahrwerks geht es über Stock und Stein – mit gut Geschwindigkeit lupft es den Fahrer hier gelegentlich aus dem Sattel. Wir schalten in den Abfahrtsmodus, der die Fahrt ein gutes Stück komfortabler macht. Erste technische Stücke tun sich vor uns auf und haben es direkt in sich: Hohe Stufen, wenig Platz inzwischen, um zu beschleunigen. Hier kommt das Rad an seine Grenzen. Verschiedene Ansätze, Unterstützungsstufen, Anfahrtsgeschwindigkeiten und Gänge helfen nicht die Sektion zu überwinden. Das Problem: Um die Stufe zu überwinden muss ich aus dem Sattel, so verliere ich den Druck am Hinterrad, der Motor schiebt bei Pedalinput und die Reifen können keine Traktion mehr aufbauen.
Wer solche Sektionen überwinden will, muss definitiv Skills mitbringen. Weiter geht es in sehr enge Spitzkehren, teils mit Hindernissen auf Pedalhöhe durchsetzt. Auch hier will man seine Linie genau planen und seine Kurbelumdrehungen anpassen, um nicht hängen zu bleiben und so die Motorunterstützung zu verlieren. An dieser Stelle haben wir wieder in den Traction Modus gewechselt, der das Tretlager anhebt – so werden diese Manöver einfacher, aufpassen muss man trotzdem. Dank dieser Anpassung und dem Antrieb sind selbst steile Spitzkehren fahrbar. Die Länge des Testbikes in XL war hier kein limitierender Faktor.

Stellenweise erschweren wir uns im Turbo-Modus aber den Uphill – auf den losen Böden haben die Reifen gelegentlich Probleme Traktion aufzubauen. Abhilfe schafft der mittlere Trail-Modus, der sich mit einem Di2 Schalthebel intuitiv einlegen lässt. Die Unterstützung ist um ein vielfaches berechenbarer und macht gerade in engen Kurven mehr Sinn, wo ein plötzlicher Schub den Fahrer durchaus in Schwierigkeiten bringt. Im Vergleich zum Eco-Modus geht es unangestrengter bergauf, im Vergleich zum Turbo-Modus wesentlich entspannter, hinsichtlich Konzentration und Geschwindigkeit. Zusätzlich dazu hat man immer die Option noch eine Schippe drauf zu legen, falls es wirklich steil wird. Rein von der Fahrdynamik ist der mittlere Modus die angenehmste und einfachste Wahl. Im Eco-Modus fährt sich das Rad ähnlich anstrengend wie ein leichter XC-Racer und fordert so für schnelle Fahrten durchaus etwas Kraft-Einsatz. Die steilen Rampen zu Beginn der Teststrecke werden damit zur Herausforderung. Hier sinkt die Geschwindigkeit und man muss die Balance und Linie halten, um durchgehend treten zu können und die Unterstützung nicht zu verlieren.

Und zack ist der Akku leer. Naja, nicht ganz plötzlich. Mit einem roten Blinken und einem Piepsen kündigt das Display an, dass die Akkuladung fast aufgebraucht ist. Zu diesem Zeitpunkt steht folgendes auf der Tracking App: 1:17 h, 16,4 km und 1.018 hm – im Turbo-Modus. Der Motor schaltet in den Eco Modus und wir schaffen es noch 10 min und knappe 200 hm bis kurz unter den Trail Einstieg, bevor der Akku leer ist. Auf den letzten 50 hm ohne Motor drückt es uns dafür den Schweiß heraus: Wir spüren zwar keinen Widerstand beim Treten, das hohe Gewicht zieht trotzdem nach unten. Etwas Restladung garantiert zum Glück noch die Funktion der Di2 Schaltung und wir grinden im ersten Gang Richtung Trail Einstieg.

Was ist uns ansonsten aufgefallen?
Bei etwa 27° Außentemperatur haben wir den Motor auch auf Überhitzen getestet. Während der Motor im Eco Modus bei geringer Trittfrequenz keine Probleme hatte, konnten wir ihn im Turbo-Modus ans Limit bringen. Nach zwei sehr steilen Rampen und daraufhin schnelleren, aber immernoch steilen Stücken, ist der Motor an der gleichen Stelle zweimal zu warm geworden. Error 10 wird am Display angezeigt und durch ein lautes Signal zusätzlich untermalt. Der Motor regelt dann aber nicht ab.
Wird es zu steil, oder der Trail nicht fahrbar, bietet Shimano eine Schiebehilfe. Diese ist mit 4-5 km/h vergleichsweise stark und damit vor allem in steilen Abschnitten sehr angenehm.

Downhill

Nachdem die Abfahrtseigenschaften des Genius bereits überzeugen konnten waren wir durchaus gespannt auf das E-Genius. Etwas weniger Reach, dafür eine längere Kettenstrebe und wesentlich höheres Gewicht – kann das gutgehen?
Ja. Sogar sehr gut. Die Balance im Vergleich zum unmotoriserten Bruder ist nochmal ein gutes Stück besser. Offene Kurven, die durch eine dicke Staubschicht bedeckt sind, lassen sich mit vMax anfahren. Two-Wheel Drifts, untermalt von lautem Gejohle – meist ohne Kontrollverlust und Fuß raus sind die Folge. Mit dem Scott E-Genius kann man es dank dem hohen Gewicht, tiefem Schwerpunkt, der breiten Reifen und der langen Kettenstrebe auf losen Böden gewaltig stehen lassen. Im direkten Vergleich zum signifikant leichteren Genius fahre ich anfangs in jede Kurve zu schnell, da die Eingangsgeschwindigkeit höher ist und ich meine Bremspunkte zunächst nicht anpasse. Hier helfen die Reifen und die Bremsen, um das Rad schnell zu verlangsamen. Eine etwas angepasste Fahrweise auf den nächsten Runs, mit anderen Linien und Bremspunkten, lässt das Adrenalin nicht ganz so schnell ansteigen. Wie auch beim Genius steht das Fahrwerk des E-Genius schön hoch im Federweg und arbeitet effizient Schläge weg, ohne zu tief im Federweg zu versinken. Auf geraden High-Speed Stücken hält das E-Genius Spur und lässt sich kaum von der Linie abbringen. Das Sicherheitsempfinden ist sehr hoch, das Bike pusht den Fahrer kontinuierlich schneller zu fahren.

Langsamere Trailabschnitte gelingen trotzdem gut. Das hohe Gewicht erfordert bei kreativen Linien etwas mehr Arbeit, um die Front auf einen neuen Kurs zu bringen. Auch andere verspielte Manöver, wie Manuals oder Bunnyhops werden durch das Gewicht gebremst. Bleiben beide Räder am Boden, kann das E-Genius aber auch gut um enge Kurven gezirkelt werden. Trotz des Gewichts bleibt das Rad wendig und lässt sich beim Richtungswechsel leicht umlegen. Hier kommt wieder die Motorunterstützung ins Spiel, die schnelle Antritte aus Kurven ermöglicht.

Test-Fazit zum Scott E-Genius

Das Scott E-Genius stellt seinen Fahrer vor ganz neue Herausforderungen – sowohl bergauf, als auch am Weg ins Tal verschiebt das Bike die Grenzen des möglichen und verlangt damit einiges vom Fahrer ab: Eine verdammt gute Selbsteinschätzung, Skills und Kraft. Belohnt wird man dafür mit haufenweise Fahrspaß. Shimanos Steps M8000 lässt den Uphill zum Spielplatz werden, entsprechende Fahrtechnik vorausgesetzt, können mit dem E-Genius Sektionen befahren werden, die man sonst immer schieben musste. Bergab vermittelt das Bike viel Sicherheit und erlaubt hohe Geschwindigkeiten. Engstellen gelingen dank dem guten Handling ohne Probleme.

Stärken

• Fahrwerk
• Motor
• Laufruhe

Schwächen

• Motorgeräusche

Testablauf

Auf den Testrunden fahren wir alle Unterstützungsstufen. Unsere Testrunde hatte alles, was ein E-Bike braucht:

• enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
• flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
• kurvige, ruppige Downhills
• lange Schotterpiste bergab

Hier haben wir das Scott E-Genius getestet

• Aosta, Italien: schnell, lose Kurven

Testerprofil

Was denkt ihr vom neuen Scott E-Genius und findet ihr den Trend zu integrierten Batterien gut?

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Weitere Informationen

Website: www.scott-sports.com
Text & Redaktion: Christoph Spath, Gregor Sinn | eMTB-News.de
Bilder: Markus Greber