Neues Trek Fuel EXe 2023 im Test Light E-MTB – Das! Nächste! Große! Ding!

Trek Fuel EXe – Neuheit 2023

Die Innovationen

✅ neues Motorsystem TQ-HPR50
✅ Motor-Unterstützungsstufen über App frei konfigurierbar
✅ Speisung des AXS-Schaltwerks über E-MTB-Akku
✅ RockShox AirWiz-Fahrwerk
✅ Range Extender mit 160 Wh für Bottle Cage

Diashow: Neues Trek Fuel EXe 2023 im Test: Light E-MTB – Das! Nächste! Große! Ding!

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Infos und Preise

Ein motorisiertes All-Mountain, das fahrbereit unter 19 kg wiegt? Ein E-Mountainbike, welches erst auf den dritten Blick offenbart, dass da überhaupt ein Antrieb verbaut ist? Ein Motorsystem made in Germany mit smarten, neuen Denkansätzen und einer umfassenden digitalen Integration? Das, dachten wir, müssen wir uns unbedingt genauer ansehen. Mit dem Fuel EXe stellt der US-Hersteller Trek nicht nur ein neues E-Mountainbike mit einem neuen, hier erstmalig verbauten Antriebssystem, dem TQ-HPR50, vor; wir glauben: 2022 ist das Jahr, in dem das recht junge Genre der Light-E-MTBs endlich flügge wird. Aber der Reihe nach …

Unser neues E-Mountainbike wiegt unter 19 kg, ohne Pfuschen!

Was John Riley, Entwicklungschef für E-MTB bei Trek damit meint, ist, dass das neue Trek Fuel EXe bereits ab Werk mit All-Mountain-tauglicher Bereifung und Ausstattung versehen wird, und bei niedrigem Gewicht keine Abstriche bei der Performance macht. Auf Treks Produktvorstellung beim Antriebshersteller TQ-Systems am bayrischen Ammersee dürfen wir erfahren, was genau es mit alledem auf sich hat:

• Rahmenmaterial Carbon
• Federweg 150 mm (vorn) / 140 mm (hinten)
• Laufradgröße 29″ – Mullet-Wheels (29″ vorn, 27,5″ hinten) optional möglich
• Besonderheiten Neues Antriebskonzept, neues Softwarekonzept
• Gewicht 18,9 kg (Größe L, von uns gewogen)
• max. Systemgewicht 136 kg
• Rahmengrößen S, M, L, XL
• Motor TQ-HPR50
• Akkukapazität 360 Wh
• www.trek.com
• Preis (UVP) ab 6.499 € | Bikemarkt: Trek Fuel EXe kaufen

Trek Fuel EXe Preis (UVP)

Geometrie

Das Trek Fuel EXe ist ein langes und ein kurzes E-Mountainbike in einem. Mit einem Radstand von 1247 mm ist es ganze 30 mm kürzer als das explizit lange Trek Rail – hier im Test – und 35 mm länger als das besonders kurze Rocky Mountain Instinct Powerplay. Seine Kettenstreben sind mit 438,4 mm unverschämt kurz für ein Neunundzwanziger. Das macht sich bergauf deutlich, aber nicht allzu unangenehm bemerkbar und sorgt im Downhill für eine enorme Manövrierfähigkeit. Im Reach hingegen ist das Fuel lang. 487,6 mm! Das ist ein wenig länger sogar als das insgesamt wirklich lange Trek Rail.

Der Lenkwinkel des Trek Fuel EXe ist mit 64,8 Grad in der „Low“-Werkseinstellung des Mino Links irgendwo im abfahrtsorientierten Mittelfeld angesiedelt und der Sitzwinkel entspricht mit 76,8° in etwa dem des Enduro Trek Rail.

Wer das Mino Link schon mal aus der Nähe gesehen hat: Der Flipchip lässt sich, auch mit einem Multitool und etwas Ruhe, in kurzer Zeit problemlos umstellen. Bisher allerdings bedeutete das, es gab diesen Moment, wenn Schrauben und Flipchip sich komplett voneinander trennten und man sie dann, mit Kleinkram in der Hand, gedreht wieder einsetzen konnte. Hier hat Trek Abhilfe geschaffen und das Mino Link am Fuel EXe so konstruiert, dass man das Link drehen kann, während es noch mit seiner Schraube und dem Bike verbunden ist. Offensichtlicher Vorteil: keine losen Kleinteile, die herunterfallen und so verloren gehen können.

Interessantes Detail: Wer das Fuel EXe als Mullet fahren möchte, stellt nach Einbau eines 27,5″-Hinterrads das Mino Link in die hohe Position und landet damit wieder bei derselben Geometrie wie mit einem 29er-Setup in Werkseinstellung „Low“.

Auf dem Trek Fuel EXe lässt es sich gut aushalten: Man sitzt eher sportlich lang als aufrecht und bequem – wenn man denn überhaupt sitzt. Denn das Fuel will definitiv spielen: Im Bikepark Oberammergau kommen wir nicht dazu, lange gerade Strecken zu rollern. Da geht es entweder knackig bergauf, teils auf glitschigen Wurzeln, oder noch knackiger bergab. Wir haben ein gutes Gefühl auf dem Fuel mit seinem 820 mm breiten Lenker. Kontrollierbar, wendig, gutmütig und doch verspielt schnurren wir über Flowtrails hinunter und gleich wieder hinauf.

Erhältliche Rahmengrößen: S, M, L, XL
Gemessene Überstandshöhe: 713 mm (Rahmengröße L)
Gewicht: 18,9 kg (von uns gewogen, Rahmengröße L)

Ausstattung

Das Trek Fuel EXe ist in sechs Ausstattungen erhältlich. Hinzu kommen noch drei „Project One“-Sondermodelle. Unser Testrad ist ein Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS, also die maximale Ausbaustufe der Modellpalette, welches stolze 14.999 € (UVP) kostet und damit das Specialized S-Works Levo Gen3 um einen Euro unterbietet. Wir wiegen dieses Bike mit 18,9 kg bei Rahmengröße L.

Beim Topmodell gibt es eine besonders lange Liste interessanter und zumeist elektronischer Ausstattungsmerkmale: zunächst AirWiz von RockShox drahtlose Druckkontrolle für Gabel und Dämpfer. Sie ist vorerst exklusiv nur in Bikes von Trek erhältlich. TyreWiz ist das Pendant für drahtlose Reifendrucküberwachung  – via der SRAM AXS-App (die in unserem Test leider oft und reproduzierbar abstürzt – unter iOS und Version 2.0.19) eingestellt, zeigt Euch eine farbige LED am Bauteil auf einen Blick, ob Euer Wunschdruck in den Pneus und Luftfedern anliegt. Mit insgesamt acht angemeldeten Komponenten wird es in der AXS-App bei diesem E-Bike ganz schön voll, und wenn Ihr das Fuel EXe XX1 AXS irgendwo abstellt, blinkt es wie ein Windpark bei Nacht. Vielleicht wäre an diesem E-Bike auch das elektronische Fahrwerk RockShox Flight Attendant sinnvoll?

Das Testrad ist mit dem neuen, 2023er-Rockshox-Fahrwerk ausgestattet, welches einem kompletten technischen Redesign unterzogen wurde. Die neuen RockShox-Gabeln dämpfen Vibrationen mit den neu erfundenen „Buttercups“, Elastomer-Lagern im Bereich des unteren Gabelcastings. Bei der ebenfalls neuen Charger 3-Dämpfereinheit sind Highspeed- und Lowspeed-Druckstufe getrennt einstellbar. Dabei wurde die Skala jetzt übersichtlich verkürzt und über eine +/- Logik verständlicher.

Die Federkurve der Lyrik wurde insgesamt progressiver, beim Test unserer Kollegen von MTB-News.de konnte auf Volumenspacer komplett verzichtet werden. Besonders auffällig: Die neue Lyrik Ultimate taucht beim Bremsen merklich weniger ein als ihre Vorgängerin. Das ist zu Anfang verblüffend, aber sehr angenehm. Ebenso trägt auch das völlige Fehlen von hydraulischen Schmatzgeräuschen aus Gabel und Dämpfer positiv zur insgesamt sehr dezenten Geräuschkulisse des Trek Fuel EXe bei. Richtig laut ist – das fällt uns an diesem ansonsten in jeder Hinsicht bemerkenswert leisen E-MTB unangenehm auf – am Fuel EXe eigentlich nur der Freilauf.

Zwar nur Details, aber: RockShox bietet auch 2023 weiterhin den Platz für Torque-Caps in der Achsaufnahme seiner Gabeln, hat aber einen Adapter für Achsen ohne Torque Caps gleich eingebaut – beim Einsetzen des Vorderrads muss man jetzt nicht mehr stochern. An weiteren kleinen praktischen Features kamen hinzu: Druckausgleichs-Ventile am Gabel-Casting und Haltepunkte für Schutzbleche an der Gabel.

Während die funkende RockShox Reverb AXS-Sattelstütze noch einen eigenen Akku benötigt, hat Trek das AXS-Schaltwerk mit einem Kabel und AXS-Akku-Dummy an den Hauptakku des TQ-Antriebs angeklemmt. Das ist praktisch und belastet den 360-Wh-Stromspeicher des Fuel EXe mit deutlich unter einem Prozent seiner Kapazität pro Ladung (Ein AXS-Akku hat eine Kapazität von 2,2 Wh, die für tausende Schaltvorgänge ausreichen). Trek verspricht auch bei leergezogenem Hauptakku noch >200 Schaltvorgänge für den Nachhauseweg.

Fährt man, wie Trek und TQ es ausdrücklich bewerben, das Fuel jedoch komplett „bio“, also mit ausgebautem TQ-Hauptakku, ist beim XX1 AXS-Modell auch die Schaltung elektrisch tot. Dann müsste ein (nicht zum Lieferumfang gehörender) AXS-Akku ans Schaltwerk und das dann lose Kabelende mit dem AXS-Adapter wäre am Heck kaum sinnvoll und sicher zu verstauen. Zudem kann man ohne TQ-Hauptakku die untere Abdeckung nicht mehr festschrauben. Vielleicht ein rein theoretisches Problem, aber eines, das wir nicht unerwähnt lassen wollen. Am Lenker müssen zur Ansteuerung von Stütze und Schaltung auch weiterhin quecksilberhaltige Knopfzellen verbaut werden, dazu weitere an Gabel, Dämpfer und den Reifendrucksensoren. Insgesamt sind es beim Fuel EXe XX1 AXS ganze sechs Stück. Persönlicher Tester-Rekord! Mal sehen, ob die Hersteller das irgendwann mal eleganter lösen.

Die SRAM Code RSC-Bremsanlage mit den neuen, sehr hübsch oldschoolig anzuschauenden HS2-Scheiben (vorn und hinten jeweils 200 mm) ist effektiv und lässt funktional wie optisch keine Wünsche offen.

• Federgabel RockShox Lyrik Ultimate 2023, 150 mm, Airwiz
• Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate RCT2, 140 mm, Airwiz
• Schaltung SRAM Eagle AXS
• Bremsen SRAM Code RSC
• Cockpit Bontrager RSL Integrated Lenker/Vorbau, OCLV Carbon, 820 mm
• Motor TQ-HPR50
• max. Drehmoment 50 Nm
• Akkukapazität 360Wh

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Motor & Akku

Der TQ-HPR50 ist neu und feiert im Trek Fuel EXe seine Premiere. Das Aggregat ist – genau wie TQs erster Motor, der 120 Nm starke Bolide HPR120 – konzentrisch um die Tretlagerwelle herum gebaut, bringt nur 1850 Gramm auf die Waage und ist zudem so kompakt, dass man ihn komplett hinter dem Kettenblatt und im Rahmen verstecken kann.

Der Clou ist dabei gar nicht so sehr der Motor, sondern vor allem sein Getriebe: In einem klassischen Getriebe stehen Zahnräder nebeneinander – und immer nur sehr wenige ihrer Zähne sind zeitgleich miteinander im Eingriff. Bei einer solchen Bauform müssen die Zahnräder entsprechend stabil sein und benötigen eben jedes für sich auch eigenen Platz. TQs sogenanntes „Harmonic Pin Ring“-Getriebe entspricht in seiner Funktion am ehesten einem Zykloidgetriebe – die drei relevanten Getriebezahnräder liegen wie in einer Matrjoschkapuppe ineinander. Daher enthält der HPR50 so gut wie keine Hohlräume und kommt mit beeindruckend wenigen beweglichen Teilen aus. Ein weiterer entscheidender Vorteil: Beim HPR-Getriebe sind deutlich mehr Zähne zugleich im Eingriff, sodass auch vergleichsweise zarte Zahnräder große Lasten übertragen können. Um Gewicht, Abrieb und Geräuschkulisse zu minimieren, sind zwei der drei Zahnräder aus Hochleistungs-Kunststoff, eine Materialwahl, die nur dank der speziellen Bauform funktionieren kann: TQ hat den HPR50 für eine Laufleistung von 20.000 km ausgelegt.

Der Motor im HPR50 ist an sich, laut seinem Erfinder TQ-Systems, vergleichsweise groß dimensioniert und könnte locker mehr als die ihm zugestandenen 50 Nm leisten (oder umgekehrt für 50 Nm Nennleistung noch ein ordentliches Stück kleiner sein) – er müsste dazu aber mit höherer Drehzahl laufen, was eine höhere Geräuschentwicklung und geringere Standzeiten zur Folge hätte. Das HPR-Getriebe untersetzt lediglich im Verhältnis 17,5:1. Bei anderen bekannten E-Bike-Antrieben sowie beim hauseigenen Vorfahren, dem Powerhouse TQ-HPR120 ist die Motordrehzahl eher um den Faktor 40 höher als die des Kettenblatts. TQ hat mit diesem Kniff erreicht, dass ein Motorgeräusch vom HPR50 auf dem Trail meist gar nicht oder nur sehr, sehr wenig wahrnehmbar ist.

Der TQ-HPR50 fährt sich auch im abgeschalteten Zustand unproblematisch, der Reibungswiderstand scheint kaum über dem eines einfachen Tretlagers.

• Motor TQ-HPR 50
• Akku TQ
• Akkukapazität 360 Wh
• Leistung 300 Watt
• Max. Drehmoment 50 Nm
• Gewicht 1.850 g
• Display TQ OLED Display mit Bluetooth & ANT+

Das helle, kontrastreiche und übersichtliche Display des TQ-HPR50 ist im Oberrohr perfekt platziert und die winzige TQ-Remote dezent, robust und funktional.

Der 360 Wh „große“ Akku des Trek Fuel EXe wiegt nur (von uns gewogene) 1,96 kg und kann nach dem Entfernen zweier Schrauben, der Skid Plate und dem Anschlusskabel nach unten aus dem Unterrohr entnommen werden.

Nach einer längeren Testfahrt bei Matschwetter und einer anschließenden gründlichen Reinigung mit einem Niederdruck-Reiniger speziell für Fahrräder finden wir außen auf dem Akku, im Unterrohr – Wasser! Nicht besonders viel, aber genug, um uns zu fragen, ob das langfristig für Kontakte und Bauteile problematisch werden könnte.

Der Akku des Trek Fuel EXe hat die höchste Energiedichte am Markt. Da auch für TQ die Größe und Energieausbeute von Akkuzellen begrenzt ist, hat man in Inning zum Platzsparen einfach die Platine des Batterie-Management-Systems neu gedacht und so erheblich verkleinert. Wem die Power im Unterrohr nicht reicht, kann einen Range Extender bekommen, der mit seinen 160 Wh nicht nur die Kapazität des Fuel EXe um 40 % steigert, sondern auch im Fluggepäck mitgenommen werden darf – und, zumindest theoretisch, den elektrischen Betrieb des Fuel EXe ganz ohne Hauptakku erlaubt.

Die mit dem Bike vorgestellte App, Trek Central, haben wir hier genauer für Euch unter die Lupe genommen.

Hier findest Du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.

Trek Fuel EXe – Reichweite

29,0 km

440 hm

1 h 52 min

Tour bei Komoot anschauen

Hier gibt es die genauen Details der Testrunde: Trek Fuel EXe XX1 AXS – Reichweitenfahrt

Wir, ganz persönlich, hätten uns vom neuen Trek ein wenig mehr Reichweite gewünscht. Fährt man im unteren oder mittleren Unterstützungsmodus, bleibt nur wenig mehr als „bio-plus“ vom Antrieb und in der höchsten Stufe ist bei knapp 30 km und noch unter 500 hm der Ofen im Wortsinne aus. Der TQ ist so konfiguriert, dass ab 10 % verbleibender Restladung das sogenanntes „Battery Derating“ die Motorunterstützung auf die kleinste Stufe herunterregelt. Nur so kann der TQ-HPR50 dann komplett leer gefahren werden, denn diese Funktion ist nicht konfigurierbar und nicht abzuschalten. Was vom Hersteller hier sicher lieb gemeint ist, kann auf dem Trail, gerade im Hinblick auf die begrenzte Reichweite, auch durchaus nerven.

Laborwerte sind gut und schön, aber in der Realität sieht es leider oftmals anders aus. Deshalb fahren wir einen ganz eigenen Testzyklus für euch. 29 km / 440 hm – diese Daten ermittelten wir in Testfahrten, bei denen wir immer in der maximalen Unterstützungsstufe fahren, bis der Akku komplett leer ist. Bitte beachtet, dass diese ermittelten Werte nur als Richtwert zu verstehen sind und in keinster Weise die Ergebnisse aus einem genormten Labortest widerspiegeln. Wenn dieses E-Bike in niedrigeren Unterstützungsstufen gefahren wird, erhöht sich die Reichweite deutlich.

Dich interessieren auch die Reichweiten anderer E-Mountainbikes und E-Bikes? Dann empfehlen wir dir unsere ausführliche Reichweitentabelle: Übersicht: E-Bike Reichweite

Trek Fuel EXe im Test

Das Fuel EXe will ein Light- und kein Performance-E-MTB sein. Dies, so können wir nach unseren Testfahrten bestätigen, ist seinem Entwicklungsteam vollständig geglückt. Das Bike fühlt sich an und fährt sich deutlich wie ein klassisches, unmotorisiertes Mountainbike. Man hört seinen Antrieb wirklich nur, wenn kein Fahrtwind geht, kein Schotter knirscht und keine Bikeshorts raschelt. Trifft man Leute auf dem Trail, wird das Fuel EXe eigentlich immer als Bio-Bike wahrgenommen. Wer das Fuel EXe fährt, profitiert im Uphill von seiner eher dezenten Motorpower, zwar eleganter und technisch um Welten ausgereifter, aber in der Fahrperformance vergleichbar mit dem Fazua Evation 1.0. Das ist alles völlig OK und unbestreitbar spaßig, aber wer gern mit der Power von Bosch und Co den Berg hochfliegt, oder wer Lust auf längere Ausfahrten mit vielen Höhenmetern hat, dem wird der Antrieb des Fuel EXe wohl unterdimensioniert erscheinen. Ein uns wohlbekannter Performance-E-MTB-Connaisseur und absoluter E-Bike-Pionier meint dazu:

Der kompakte TQ-HPR50S ist kaum größer als eine Coladose und leistet 50 Nm max. Drehmoment. Für das E-Bike-Feeling, wie ich es mag, wünsche ich mir von TQ Systems eine kleine Raviolidose mit den gleichen Technologien im Inneren, aber mit 90 Nm.

Von der reinen Power lässt sich der neue TQ-Motor mit dem Fazua evation 1.0 vergleichen. Dieses Rad ist viel mehr Push-Bike als E-Bike. Es fühlt sich harmonisch und extrem natürlich an und supportet in etwa so, als wäre heute dein fittester Tag.

Rico Haase, Chefredakteur eMTB-News

So langsam glauben wir es auch. Der von der Industrie bereits mehrmals kühn beschworene Geist des „richtigen“ Mountainbikes mit E-Antrieb scheint mit dem Trek Fuel EXe endlich aus der Flasche. Das neue Fuel EXe ist ein uneingeschränkt spaßiges All-Mountain-MTB mit den Vorzügen eines hocheffizienten E-Mittelmotors bei einem verblüffend geringen Mehrgewicht. Das Fuel EXe ist optisch uneingeschränkt stimmig und auch am digitalen Ende klug, konsequent und schlüssig integriert. So geht Zukunft!

Wie beschreibt man Eigenschaften, die eigentlich das Fehlen von Eigenschaften sind? Kein nerviges Motorsurren, keine Verzögerung bei der Antriebsunterstützung, kein Nachlaufen des Antriebs in Schaltpausen, keine Schlitterpartien in steilem Uphill, kein Geklapper aus dem Unterrohr oder Tretlagerbereich bei der Abfahrt … Das Trek Fuel EXe ist ziemlich gut darin, nicht nur optisch verblüffend un-e-mountainbikig zu sein, ohne jedoch dabei zu langweilen. Denn der neue TQ-Antrieb liefert durchaus deutlichen Vortrieb. Er macht dies nur derart subtil, dass man auf dem Fuel EXe tatsächlich schnell dem Irrtum erliegt, einfach einen außergewöhnlich fitten Tag zu haben.

Spaß macht uns das Fuel EXe im moderaten Uphill: Dank seiner kurzen Kettenstreben fällt es leicht, das Vorderrad über Löcher, Wurzeln oder Stufen zu lupfen oder gleich ganz im Wheelie zu fahren. Wird es steil, muss man viel Gewicht nach vorn bringen, um das Vorderrad auf dem Boden zu halten. Die hier dann doch knappe Motorpower des HPR50 – der Fazua Evation 1.0 fühlte sich ähnlich an – lässt allzu viel Enthusiasmus für extremste Klettereien aber ehrlicherweise gar nicht aufkommen.

Bergab kann das Trek Fuel EXe mit seinem geringen Gewicht und enormer Wendigkeit punkten. Spätestens hier kommt nie das Gefühl auf, ein E-MTB zu bewegen. Die SRAM AXS-Schaltung arbeitet, wie auch die RockShox Reverb AXS-Variostütze, erwartbar präzise. Die Code RSC-Bremsanlage ist hervorragend dosierbar und liefert reichlich Bremspower in allen Lebenslagen.

Das ist uns aufgefallen

• Integration Das Fuel EXe sieht nicht aus und fühlt sich – außer bergauf – nicht an wie ein E-MTB. Man mag das wünschenswert finden, oder nicht, aber dieser Gesamteindruck ist nicht wegzureden. Das helle, kontrastreiche und übersichtliche Display im Oberrohr ist perfekt platziert und die winzige TQ-Remote dezent, robust und funktional.
• Antrieb Dürften wir uns den idealen Light-E-MTB-Antrieb malen, der neue TQ wäre ziemlich nah dran. Uns gefällt die Präzision und subtile Gelassenheit, mit der das Aggregat uns kaum hörbar den Berg hoch assistiert. Allein die Reichweite des Systems dürfte gern höher sein.
• OLED-Display im Oberrohr TQ Systems liefert zum neuen TQ-HPR50S ein kompaktes Display, welches nahtlos im Oberrohr platziert werden kann. Lesbarkeit und Wertigkeit sind auf allerhöchstem Level und der kleine Screen zeigt alle notwendigen Daten der Fahrt klar und übersichtlich an. Tolles Teil!
• Ausstattung Das neue RockShox-Fahrwerk macht großen Spaß. Und zu unserem Erstaunen seinen Job noch besser als das bereits sehr feine Vorjahresmodell. Bravi, RockShox! Bremsen, Schaltung, Cockpit und Variostütze bieten ebenfalls keinerlei Anlass zu Kritik.
• Akustik Toll, dass Trek und TQ den aus unserer Sicht leisesten E-MTB-Antrieb entwickelt haben. Wir rätseln jedoch, warum man genau diesem Bike einen auffallend lauten Freilauf verbaut hat.
• Quecksilber Im Testbike sind sechs Knopfbatterien verbaut. Die halten erfahrungsgemäß eine Weile, aber glücklich stimmt uns dieser Trend nicht.
• Preis Wir feiern Antriebsfertigung und Endmontage der Fuel EXe-Bikes in Deutschland. Dennoch macht hier Trek seinem Ruf als Anbieter extrem teurer Produkte wirklich erneut alle Ehre. Das Topmodell zieht preislich mit dem astronomisch teuren Specialized S-Works Turbo Levo gleich. Wir finden, insofern Kunden gefragt sind, in Nachhaltigkeit und kurze Lieferketten zu investieren, wären Hersteller aufgerufen, Preise diesbezüglich transparenter zu gestalten.

Fazit: Trek Fuel EXe

Das neue Trek Fuel EXe halten wir für einen Meilenstein in der Evolution agiler Light-E-MTBs. Der neue TQ-Drive erlaubt nicht nur ein souveränes, schlankes Design ohne Zugeständnisse an klobige Bauteile, er funktioniert, auch wenn wir uns ein wenig mehr Reichweite gewünscht hätten, ziemlich gut im Sinne des Fahrbetriebs. Dass Trek fantastische Fahrräder baut, ist indes keine große Überraschung. Da macht das Fuel EXe keine Ausnahme.
Ebenso überrascht nicht, dass Trek seine tollen Bikes recht teuer bepreist. Ob das nun der Antriebsfertigung in Deutschland geschuldet ist, können wir nicht sagen, halten aber ein E-MTB von 15.000 Euro für schlicht absurd.

Pro / Contra

Stärken

• Gestalterisch sehr gelungen
• Hocheffizient und leise im Betrieb
• Optimal umgesetztes Display im Oberrohr
• Antriebsfertigung und Endmontage in Deutschland

Schwächen

• 360 Wh Akkukapazität
• nervig lauter Freilauf am Hinterrad
• sehr teuer

Was meint Ihr? Ist das Trek Fuel EXe der Vorbote einer neuen Ära elektrischer Mountainbikes?

Testablauf

Testablauf bitte ausklappen

Auf den Testrunden fahren wir fast ausschließlich mit der maximalen Unterstützungsstufe. Mindestens einmal fahren wir den Akku komplett leer und dokumentieren dies auf unserem komoot-Account.

Unsere Testrunden haben alles, was ein E-Bike braucht:

• enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
• flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
• kurvige, flowige Downhills
• lange Schotterpisten bergauf und bergab

Jedes E-Bike wurde mehrfach auf dieser Runde gefahren und im Anschluss sorgfältig beurteilt.

Hier haben wir das Trek Fuel EXe XX1 AXS getestet

• Bikepark Oberammergau Nach einer durchregneten Nacht eine ziemlich glitschige Angelegenheit. North-Shore-Elemente, Wurzeln und schlammiger Lehmboden gestalteten das Fahren auf dem Trek-Presse-Event manchmal schwierig und das Gehen im Gefälle als schlicht unmöglich.
• Hamburg des Autoren Hometrails. Viel besser als ihr Ruf. Wir Hamburger verraten das aber niemandem: Ist eh schon so voll da!

Tester-Profil: Peter Hundert

Beim Biken bin ich sehr begeisterungsfähig: Flowtrails und nicht allzu technische Abfahrten mit handlichen Drops und Kickern liegen mir sehr. Als Teenager hab ich immer große Lust gehabt, mit dem Motorrad durch tolle Landschaften zu braten – und es aus Respekt vor der Natur natürlich nicht gemacht. E-MTB sind insofern für mich erfunden worden – ich liebe einfach alles daran! Die Herausforderung, den Kontakt mit der Natur, die Möglichkeit, auch bergauf mal Stoff geben zu können, die Reichweite und den Umstand, dass E-Bikes weder Lärm machen, noch stinken. Mein ideales Bike ist ein kurzes, agiles Enduro, welches ich selbst ohne Nervenzusammenbrüche möglichst komplett warten, zerlegen und verstehen kann. Krasse Mutproben brauche ich auf dem Trail nicht, dafür muss im Herbst aber unbedingt ein Pilzmesser mit auf die Tour.
When it comes to biking, I’m very enthusiastic: Flow trails and not too technical descents with handy drops and kickers suit me very much. As a teenager, I always wanted to ride my motorbike through great landscapes – but of course I didn’t do it out of respect for nature. In this respect, E-MTBs were invented for me – I just love everything about them! The challenge, the contact with nature, the possibility to race uphill, the range and the fact that e-bikes neither make noise nor stink. My ideal bike is a short and agile enduro that I can maintain, dismantle and understand as completely as possible without a nervous breakdown. I don’t need extreme tests of courage, but in autumn I absolutely have to take a mushroom knife on tour with me.

Fahrstil/ Riding style

Schabernack/ Schenanigans

Ich fahre hauptsächlich / I mainly ride

E-Enduro und -Trail / E-Enduro and -Trail

Vorlieben beim Fahrwerk / Preferred suspension setup

Ruhig, direkt, effektiv/ Calm, direct, effective

Vorlieben bei der Geometrie / Preferred geometry

Nicht zu lang, agil, breiter Lenker / not too long, agile, wide bars

Testinfos kompakt

Trek Fuel EXe

Einsatzbereich

XC: 2/10 – All-Mountain: 10/10 – Trail: 10/10 – Enduro: 8/10 – Downhill: 6/10

Motor + Akku

TQ-Systems

TQ HPR50

Akkukapazität

360 Wh

max. Drehmoment

50 Nm

E-Bike-Kategorie

LIGHT
30 – 60 Nm
< 500 Wh

Reichweite

Über 140 Bikes im großen Reichweitenvergleich

Distanz

29,0 km

Höhenmeter

440,0 hm

Zeit

1:52 h

E-Bike-Gewicht

18,9 kg

E-Bike + Rider

113 kg

Uphill

schlecht

super

Downhill

schlecht

super

Motor-Power

schwach

extrem

Preis/Leistung

zu teuer

perfekt

Sitzposition

aufrecht

sportlich

Handling

verspielt

laufruhig

Erklärung der Einsatzbereiche

XC:

0 bis 120 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

Trail:

100 bis 150 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

All-Mountain:

120 bis 150 mm Federweg (Full-Suspension)

Enduro:

150 bis 180 mm Federweg (Full-Suspension)

Downhill:

über 180 mm Federweg (Full-Suspension)