Komm, dann hole ich mal was weiter aus, damit wir hier doch noch auf einen Nenner kommen......
Nenn es nicht immer Filterelemente. Nenn es Dämpfungselement. Denn das wäre korrekt. Darum ja auch Stoßdämpfer. Ein Filter würde ja nur bestimmte Sachen mehr oder weniger raus filtern.
Jetzt haben wir im System unterschiedlichste Dinge. Allen voran die Kräfte, die auf das Rad, das vordere, oder hintere Laufrad wirken.
Die Kraft setzt sich ja schonmal aus Gewicht, Strecke, Fahrweise zusammen.
Das was am Hinterbau ankommt, wird eben schon durch
Reifen und Luftdruck etwas gedämpft.
Darum wird eben das allgemein zur Dämpfung dazu gezählt.
Von ungefederten und gefederten Massen fangen wir hier mal nicht an.
Also habe ich Kraft X die am Hinterbau ankommt.
Dort habe ich ein Übersetzungsverhältnis, aka Leverage Ratio zum Dämpfer.
Je nach Einfedern verändert sich das Verhältnis, was eben den Hinterbau progressiv, regressiv, oder gar absolut linear macht.
Dann kommt der Dämpfer, der die Energie, die eingeleitete Kraft durch Bewegung und Dämpfung in Wärme umwandelt. Heißt im Hauptrahmen kommt nur noch sehr wenig von der ursprünglichen Energie an.
Der Dämpfer sollte feinfühlig ansprechen, aber auch nicht durchschlagen.
Scheinbar ist die bei großen schweren Fahrzeugen leichter um zu setzen, als beim Fahrrad.
Zumal die Kräfte von kleine Unebenheit, zu großem 3mtr. Drop mit 100kg Fahrer sich extrem unterscheiden.
Beim (Offroad)Auto, kann ich da mit mehreren Dämpfern, Anschlagdämpfern, Bypassventilen usw. spielen.
Beim Fahrrad halt eher, durch progressive Dämpfungscharakteristiken, siehe Luftdämpfer.
Hier sieht man auch schon, das ich sowohl vom Leverage Ratio und vom Dämpfer 2x eine Kurve habe, die sich gegenseitig beeinflußt.
Darum kann ich halt auch mit beiden Bauteilen meine Hinterbau Charakteristik beeinflußen.
Jetzt kommen ja noch High und Low Speed Druckstufe dazu, die die Dämpfungskennline je nach Art, Sprung, Stoß, langsameres abdrücken vom Boden auch nochmal verändern und beeinflussen.
Heiß also ich könnte das Bike soft für kleine Wellen machen und mich im Federweg versacken lassen, beim Absprung, es aber bei der Landung knüppelhart machen.
Da ja auch da die Hersteller unterschiedliche, teils gegenseitige Wege gehen, zeigt, dass man da verschiedene Philosophien geht. Siehe auch wir hier.
Und sowohl die Ekano Abstimmung, wie auch die 2023er Wild FS Abstimmung, die ja ziemlich gegenseitig sind, scheinen erfolgreich zu sein. Siehe Tests und Nutzerberichte.
Insofern sehe ich eben nicht, dass es DAS perfekte Enduro Leverage Ratio sein muß und man sonst nichts mehr retten kann.
Zumal ich auch das Gefühl von Coil Dämpfern lieber mag und da der Hinterbau ja doch was anders sein muß.
Ich glaube, dass man wenn das Grundsetup stimmig ist und da ist glaube ich egal, wenn die Kennlinie des Hinterbaus ein wenig parallel in eine oder andere Richtung verschoben ist, man doch mit dem Dämpfer und der Dämpfereinstellung, das Verhalten deutlich verändern kann.
Tuning....... Wunderdinge können die auch nicht. Schön wäre, wenn die eben Bypasskanäle einbringen könnten. Das wäre ein riesen Schritt.
Letztlich aber ja nur das Öl, die Ports besser auf Fahrweise und Systemgewicht anpassen. Was nicht heißen soll, dass dies nicht viel bringt.
Das Fazit was man glaube ich rauslesen kann, dass hier 2 unterschiedliche Philosophien von uns betrachtet werden.
Jemand der stark auf die Hinterbaukinematik fokussiert ist, was man vielleicht auch bei Propain so ein wenig sieht.
Und jemand der meint, das Gesamtsystem muß betrachtet werden und einen der eher den konservativen Weg geht und mit kleinen Veränderungen am Gesamtsystem etwas erreichen will.
Sehr aufschlussreich ist zu dem Thema übrigens das Buch Fahrdynamik in Perfektion.
Auch wenn nicht alles aus dem Bereich, bzw. nur ein kleiner Teil übernommen werden kann.
Und zum Schluß noch das etwas zum elektromagnetischen Flüssigkeiten Thema.
Ja, da gab es mal was. Aber hatte wohl nie richtig Erfolg.
Da gibt es ja den einfacheren Weg, über elektrische Verstellung der Ports im Dämpfer. Und da schlagen wir die Brücke zu aktiven Fahrwerken, welche diese Funktionweise habe. Im Auto meisten direkt im Dämpfer und beim RS Flight Attendant außerhalb des Dämpfer, via Servo, so wie ich das versteh.
Und auch wenn es rechthaberisch klingt, auch bei diesen Flüssigkeiten wird nicht die Viskosität des Öles verändert, "lediglich" die Viskosität der Legierung. Das sind zwar Spitzfindigkeiten, aber eben chemisch, physikalisch korrekter. Da mit diesem Anteil an magnetischen Partikeln es eben kein reines Öl mehr ist, kein chemischer Stoff sondern ein Gemisch aus verschiedenen Stoffen .
Und sicherlich kaum auch daher einige..... Unklarheiten, da Wiki manchmal sowas etwas einfach und flapsig schreibt
So da haben wir den Inhalt des Threads mal mit etwas Wissen und Infos gefüllt.
Und auch gesehen, dass wir das selbe meinen, aber von 2 unterschiedlichen Standpunkten auf das Problem schauen.
